1.1. Ideas generales
El valor económico y militar de buen número de estrechos geográficos para el control del tráfico mercantil y de los movimientos navales ha ocasionado tradicionalmente fricciones entre los Estados interesados en dominar esos pasos por tierra o por mar, con el fin, en caso de conflicto, de cortar su acceso y uso al contrario y utilizarlos exclusivamente en beneficio propio.
En nuestros días, el régimen de la navegación y aeronavegación por los estrechos ha mantenido su interés y relevancia jurídica, en íntima relación con el proceso de expansión del mar territorial y de los derechos económicos de los ribereños sobre espacios adyacentes al mismo.
Tampoco deben olvidarse los intereses económicos de las principales potencias en el tráfico marítimo, traducidos en su voluntad de obtener la mayor libertad posible para el desplazamiento de sus intercambios comerciales. Estas potencias procuran evitar el control de los Estados costeros sobre las principales rutas marítimas, para impedir así posibles encarecimientos o retrasos del tráfico a consecuencia de medidas unilaterales que puedan adoptar los ribereños, por ejemplo, en materia de seguridad de la navegación o prevención de la contaminación en su mar territorial, incluidos los estrechos.
1.2. Concepto
Los elementos relevantes de la noción de estrecho internacional son tres: el geográfico, el funcional y el jurídico.
- Elemento geográfico. Un estrecho se define como una parte del medio marino donde se contrae el mar que constituye un paso natural entre dos áreas de dicho medio y que al tiempo separa dos áreas terrestres próximas.
- Elemento funcional. Exige esencialmente que se trate de una vía de comunicación utilizada por la navegación internacional.
- Elemento jurídico. Que las aguas del estrecho formen parte del mar territorial de uno o varios Estados. Es decir, a efectos jurídicos sólo puede considerarse como estrecho aquel donde el mar territorial de uno o más Estados ribereños no deja extensión alguna de alta mar para la libre navegación a través de dicha vía. En caso contrario, habría un canal de alta mar a lo largo del estrecho que haría desaparecer la peculiaridad de esas aguas.
1.3. Régimen jurídico
En la Tercera Conferencia, las potencias marítimas propondrán una dualidad de regímenes según se trate del mar territorial o de los estrechos internacionales: al tiempo que mantenían la regla del paso inocente para el mar territorial, la sustituían en los estrechos internacionales por el principio de libre paso en tránsito, lo que suponía sustancialmente reclamar las libertades de navegación y aeronavegación propias de alta mar en esos estrechos, sin prestar atención a la previa calificación como territoriales de las aguas de los mismos. En particular, se aceptaba la navegación en inmersión de los submarinos. A cambio, se pretendía compensar a los ribereños de esos estrechos prometiendo la reparación de posibles daños producidos a consecuencia del tránsito.
La Convención de 1982 abrazará la tesis de la dualidad de regímenes en el mar territorial y los estrechos internacionales defendida por las potencias marítimas en la Tercera Conferencia.
Se mantiene excepcionalmente el régimen de paso inocente:
- En los estrechos que unan el alta mar o zona económica exclusiva con el mar territorial de un Estado extranjero.
- En los formados por una isla del propio ribereño y el continente si existiera ruta alternativa en iguales condiciones hidrográficas y de navegación por el lado de alta mar o zona económica exclusiva.
La Convención ha optado por apear el calificativo internacional de los estrechos que unan una parte del alta mar y el mar territorial de un Estado distinto del o de los ribereños del estrecho, como es el caso del Golfo de Akaba.
En el resto de estrechos usados para la navegación entre parte del alta mar o de una zona económica exclusiva y otra parte del alta mar o zona económica exclusiva, se aplicará el régimen de paso en tránsito para todos los buques y aeronaves, definiéndose dicho paso como la libertad de navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines del tránsito rápido e ininterrumpido por el estrecho. Las rutas y esquemas de separación del tráfico que fije en el estrecho el ribereño o ribereños deberán contar con la aprobación de la Organización internacional competente.
Por Acuerdos de los años 1980 y 1989, los Gobiernos de España y Marruecos han auspiciado la realización de estudios de viabilidad y la promoción del proyecto de un enlace fijo entre Europa y África a través del Estrecho de Gibraltar, “teniendo en cuenta las disposiciones pertinentes de la Convención de Naciones Unidas” de 1982. Hasta ahora, la construcción de un túnel subterráneo excavado en el subsuelo marino a partir de tierra firme, como el llevado a cabo en el Canal de la Mancha para unir el Reino Unido al continente, parece la mejor solución técnica para no impedir ni entorpecer la navegación de superficie o inmersión por el Estrecho de Gibraltar.
1.4. Estrechos sometidos a regímenes especiales
Junto al régimen general, encontramos una serie de regímenes especiales en algunos estrechos principales:
- Los estrechos turcos están regulados en la Convención de Montreux de 1936, hoy vigente, pese a los deseos de revisarla por parte de la antigua Unión Soviética, a lo que se ha opuesto Turquía.
- El régimen jurídico del estrecho de Magallanes se fijó por Tratado de 1881 entre Argentina y Chile y ha sido confirmado por el Tratado de Paz y Amistad de 1984 entre ambos Estados. Los tres elementos característicos principales de dicho régimen son la libertad de navegación, la neutralización y la prohibición de levantar fortificaciones o defensas militares en el estrecho.
