1.1. El transporte marítimo en el sistema de contratos de utilización del buque. Concepto y caracteres
Varias son las diferencias que separan el transporte de los demás contratos de explotación:
- En primer lugar, el transporte marítimo se caracteriza por el traslado por mar de un lugar a otro de personas o mercancías a cambio de un precio llamad "flete". El objeto inmediato del contrato es la mercancía y no el buque como en el arrendamiento. Tampoco es la navegación o el viaje, que son el objeto del fletamento por tiempo y por viaje respectivamente.
- En segundo término, la prestación fundamental del servicio de transporte se integra por tres obligaciones principales: el desplazamiento marítimo, la custodia y la entrega del cargamento en el puerto de destino.
- En tercer lugar, el transporte de mercancías se puede documentar en póliza de fletamento o bajo conocimiento de embarque, reservándose la póliza para el tráfico libre, preferentemente cargamentos homogéneos que ocupan la capacidad total o parcial del buque y el conocimiento de embarque para el tráfico en línea regular, relativo a mercancías heterogéneas que ocupan espacios limitados dentro de una carga general.
- En cuarto lugar, el transporte en régimen de conocimiento de embarque se rige por una disciplina uniforme, imperativa e internacional destinada a proteger a los cargadores o titulares del conocimiento frente a las cláusulas de exoneración de la responsabilidad del porteador marítimo. Por el contrario, el fletamento se rige por la autonomía de la voluntad, sin que exista una regulación internacional y uniforme.
Doctrinalmente lo podemos definir como el contrato en virtud de cual una persona denominada porteador, se obliga frente a otra, denominado cargador o destinatario, a trasladar mercancías por mar de un lugar a otro, mediante precio.
De la definición propuesta se desprenden los caracteres contractuales siguientes:
- Consensual porque se perfecciona por el consentimiento, la libertad de forma es la norma general aunque la ley impone la expedición del conocimiento de embarque o documento similar para determinados tipos de transporte;
- Bilateral porque existen dos partes bien definidas que adquieren derechos y obligaciones correlativos; el porteador asume la obligación principal del traslado lo que implica dos más, la custodia y la entrega en destino; y el cargador la esencial de pagar el precio convenido.
- Oneroso porque a la prestación del porteador el cargador debe satisfacer el precio o flete convenido.
- Sinalagmático porque debe existir un equilibrio entre las prestaciones de los contratantes, una desigualdad excesiva en los compromisos asumidos puede dar lugar a la nulidad por rotura del sinalagma contractual.
- Parcialmente imperativo significa que el régimen legal de la responsabilidad del porteador es inderogable, salvo que beneficie al cargador titular del conocimiento de embarque.
1.2. Fuentes legales y ámbito de aplicación de la LNM
El transporte de mercancías por mar en régimen de conocimiento de embarque presenta una regulación bifronte: nacional e internacional. Importa advertir que la dualidad es formal pues, como ya se ha indicado, la LNM remite, también en esta materia, a la regulación de los Convenios internacionales marítimos que resulten aplicables.
En el ámbito supranacional varios son los Convenios aprobados pero no todos tienen la misma vigencia y aplicación.
En el ámbito interno, la Ley dispone que se aplicará en tanto no se oponga a lo dispuesto en los tratados internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea que regulan las situaciones y relaciones jurídicas
De ese modo, la dualidad de fuentes normativas, nacional y supranacional, es solo formal pues en el fondo ambas son coincidentes, al menos en la parte esencial de la responsabilidad del porteador en los transportes en régimen de reconocimiento de embarque, nacional e internacional y al contrato de fletamento en sus distintas modalidades.
La unificación normativa y consiguiente derogación de la Ley del Transporte Marítimo de Mercancías de 1949 permite superar acertadamente diversas cuestiones críticas que dieron lugar a una abundante litigiosidad, resuelta por la jurisprudencia y ahora reguladas en la LNM.
Las Reglas de la Haya Visby excluyen expresamente los animales vivos de la noción de mercancías, a los efectos de aplicación del Convenio.
El transporte sobre cubierta se somete a la regulación legal cuando el porteador lo acepta expresamente, o sea conforme a los usos o reglamentos en vigor.
En la legislación anterior, la dualidad normativa se proyectaba en la distinción entre transporte internacional y transporte nacional o de cabotaje, a los efectos del régimen de responsabilidad.
Los transportes documentados exclusivamente en pólizas de fletamento estaban excluidos del régimen imperativo sobre responsabilidad del porteador.
Una de las novedades más destacadas de la LNM es la exclusión de la aplicación de los contratos de volumen definidos en el art. 208, siguiendo en este punto el mismo criterio de las Reglas de Rotterdam.
El mismo criterio de exclusión del régimen inderogable de responsabilidad se ha seguido en los contratos de utilización del buque para fines distintos del transporte de mercancías.
Una situación especial de aplicación de las Reglas de Rotterdam se produce a las relaciones entre el porteador y el destinatario, la parte controladora o el tenedor que no sea parte originaria del transporte en un contrato de fletamento ni en un contrato de transporte de los excluidos del ámbito de aplicación.
Las Reglas de Rotterdam incluyen expresamente su aplicación al transporte no regular cuando se emita un documento de transporte o un documento electrónico de transporte.
También se aplica las normas establecidas en la LNM para el conocimiento de embarque al documento de transporte entregado por un porteador, o por un agente que actúe en su nombre con poder suficiente, en un transporte multimodal o combinado.
La debatida cuestión sobre la delimitación temporal del contrato a los efectos de la aplicación de la derogada Ley de Transporte Marítimo de Mercancías, fue resuelto haciendo coincidir el transporte marítimo con la custodia del cargamento, entendida desde el momento en que el porteador toma las mercancías a su cargo en origen hasta que las entrega en destino, poniéndolas en poder de quien corresponda.
Trasladada la misma cuestión al derecho positivo, conviene distinguir el régimen vigente del que resulte tras la entrada en vigor de las Reglas de Rotterdam, que como se dijo España ha ratificado.
1.3. La identidad del porteador. Porteador contratante, ejecutante y porteadores sucesivos
El porteador es la persona que asume la prestación principal del transporte. Asumir la obligación no significa necesariamente ejecutar el transporte. Por otra parte, la superposición de contratos de utilización del buque, pone de manifiesto que en el tráfico de línea regular no se presenta pura la identidad entre empresa de navegación y empresa de transporte, sucediendo con frecuencia que naviero y porteador no son la misma persona.
La LNM, siguiendo la concepción unitaria entre transporte y fletamento, maneja unos términos que, como dijimos, no son coincidentes con los habituales del tráfico, de ahí la conveniencia de su precisión.
La finalidad protectora del titular de las mercancías impone la responsabilidad solidaria a los porteadores contractuales y efectivos. Además establece el derecho de repetición del porteador contractual contra el porteador efectivo, sujetándola al plazo de prescripción de un año a contar desde el momento de abono de la indemnización.
El porteador o transportista contractual es la persona que se compromete a realizar el transporte, incluidos los comisionistas de transportes, transitarios y demás personas que se comprometan con el cargador a realizar el transporte por medio de otros.
Por porteador efectivo también denominado ejecutante, se entenderá en todo caso el armador del buque porteador.
La LNM da por supuesta la definición de porteadores sucesivos que no los define, limitándose a imponer la responsabilidad solidaria, salvo pacto expreso en el conocimiento de que cada porteador no responderá de los daños producidos en los trayectos realizados por alguno de los otros porteadores en cuyo caso cada porteador responderá del causado en el trayecto en que se produjo el daño, la pérdida o el retraso. Igualmente reconoce la acción de regreso. Si no se pudiera determinar el trayecto en que se produjo el daño, la pérdida o el retraso, la indemnización se repartirá entre los diversos porteadores en proporción al flete devengado por cada uno.
1.4. El cargador y el destinatario de las mercancías
Dentro de los elementos personales, el cargador es la persona que celebra el contrato de transporte, obligándose a entregar las mercancías en origen y a pagar el precio convenido.
El destinatario o receptor es la persona, distinta o no del cargador, a la que van dirigidas las mercancías, pudiendo ser determinada o indeterminada. Naturalmente, el cargador puede ser al mismo tiempo destinatario. Por ese motivo, a veces se utiliza el término "titular de las mercancías" o "titular del cargamento" para referirse indistintamente al cargador y al receptor o destinatario.
La sentencia del Tribunal Supremo de 29 de Noviembre de 2002 reconoce la legitimación del destinatario de la mercancía, designado en el conocimiento de embarque por el cargador-vendedor, para reclamar al porteador los daños y perjuicios causados a la mercancía.
