61.5. La responsabilidad por contaminación marítima

5.1. Introducción y fuentes aplicables

La contaminación del mar es un fenómeno complejo que se enmarca dentro de la protección del medio ambiente marino, por lo que su tratamiento jurídico interesa a diversas ramas del ordenamiento.

Por tratarse de un régimen uniforme, aceptado por la comunidad internacional, de los numerosos Convenios ratificados por España nos vamos a referir únicamente a los de responsabilidad civil por contaminación del mar por hidrocarburos.

Por otro lado, con motivo del siniestro del Prestige, se ha aprobado una serie de disposiciones para paliar las consecuencias de los daños ocasionados.

En el contexto general de la contaminación marítima, España ha introducido en su derecho interno la totalidad de los convenios internacionales probados.

Por su parte, la LNM siguiendo los convenios internacionales aplicables, a los que se remite, impone una responsabilidad cuasi objetiva del armador del buque o del titular del artefacto que causa la contaminación y exige un seguro obligatorio.

Asimismo, la pertenencia de España al ámbito comunitario europeo implica mayores exigencias. De modo los supuestos regulados en la Ley incorporan los principios medioambientales del art. 191 del TFUE.

Con carácter general la LNM dispone la aplicación de las disposiciones del capítulo V sobre la responsabilidad civil derivada de daños por contaminación sufridos en las costas y los espacios marítimos españoles, que proceda de buques, embarcaciones, artefactos navales y plataformas fijas, dondequiera que estos se encuentren.

5.2. La responsabilidad por daños de contaminación marítima por hidrocarburos

Los instrumentos aludidos, las disposiciones complementarias de aplicación y las decisiones judiciales dictadas con relación a ciertos siniestros, permiten definir un régimen jurídico uniforme de contaminación marítima que se integra de los siguientes elementos:

  1. La aplicación se limita a los daños o pérdidas derivadas de la contaminación marina resultante de las fugas y descargas de hidrocarburos procedentes de un buque. La Ley sigue el criterio convencional expuesto cuando establece que el alcance de la indemnización cubre las pérdidas o daños causados por la contaminación fuera del buque y también será indemnizable el coste de las medidas razonablemente adoptadas por cualquier persona después de ocurrir el siniestro con objeto de prevenir o minimizar los daños por contaminación.
  2. En cuanto a los sujetos responsables existe una diferencia clara entre la LNM y el Convenio. En el Convenio la responsabilidad se imputa exclusivamente al propietario del buque, sea naviero o no, careciendo de legitimación pasiva sus auxiliares y cualquier otra persona que pueda estar vinculada con la explotación del buque. Contrasta con esa posición la LNM que imputa la responsabilidad al armador del buque o el titular del uso o explotación del artefacto naval o plataforma en el momento de producirse el hecho generador de la contaminación.
  3. Es una responsabilidad civil. Civil porque hace referencia sólo a los aspectos económicos o patrimoniales, tanto del sujeto agente como de la víctima de la contaminación. Se trata, por tanto, de reparar al perjudicado, indemnizándole de los daños y perjuicios causados, por lo que quedan al margen de los referidos Convenios las responsabilidades penales o administrativas, ejecutables fuera del sistema convencional.
  4. Es una responsabilidad cuasi objetiva porque se imputa por el hecho contaminante, con independencia de la culpa o negligencia del propietario. No es una responsabilidad objetiva, absoluta y estricta porque existen algunas excepciones a favor del sujeto responsable, sea propietario, según el Convenio, o armador según la ley, importantes. La LNM dispone el principio general según el cual el armador se exonera si prueba la culpa del perjudicado: Si el armador prueba que los daños por contaminación resultaron ,en todo o en parte, de una acción u omisión culposa o dolosa de la persona que los sufrió quedará exonerado total o parcialmente de su responsabilidad ante esa persona. En definitiva, el fundamento de la responsabilidad es por causa pero con inversión de la carga de la prueba pues será el sujeto presuntamente responsable quien deberá aportar la prueba positiva del dolo o culpa del perjudicado.
  5. Es una responsabilidad limitada. En compensación al rigor objetivo, la indemnización no es equivalente a los daños, sino limitada a las cantidades máximas establecidas legalmente. El propietario responde siempre salvo la prueba del dolo o culpa del perjudicado, pero limitadamente. La indemnización máxima se beneficia de los límites establecidos en el propio Convenio.
  6. La responsabilidad es legal e imperativa, no sólo porque se establece por ley, es decir, por Convenio, sino porque el esquema sólo funciona dentro y de acurdo con las condiciones y requisitos impuestos legalmente.
  7. Es un sistema único de responsabilidad y de limitación, incompatible con los demás sistemas de responsabilidad reconocidos en Derecho marítimo, por lo que en materia de contaminación rige el principio de especialidad.
  8. Por último, la efectividad de la responsabilidad se garantiza imponiendo una serie de obligaciones al armador en claro beneficio del perjudicado y del medio ambiente. Son tres, seguro obligatorio, acción directa y prohibición de la navegación a quien no posean la cobertura del seguro.