61.2. Régimen jurídico de las averías marítimas

2.1. Definición y clases

Un primer significado de la avería hace referencia al daño parcial, distinto de la pérdida total.

El Código de Comercio distinguía entre las averías-gastos y las averías-daños, ahora desconocida en la ley al no presentar motivos de regulación separada de las normas de derecho común, mas no por ello necesitados de regulación.

Por otra parte, la distinción entre averías simples o particulares y averías gruesas o comunes depende de que exista beneficio común. Las primeras se imputan al propietario o titular del bien afectado, las segundas se reparten entre todos los interesados en la expedición.

2.2. La avería gruesa o común

El origen de la avería común está unido al del Derecho marítimo. La noción fundamental no ha cambiado a lo largo de una historia milenaria; el coste de los daños ocasionados a uno de los interesados en la aventura marítima se reparte entre todos porque ha existido un beneficio o utilidad común.

Está regulada en los arts. 347 a 356 LNM, con gran fidelidad a nuestra rica tradición histórica.

La Ley ha venido a llenar esas lagunas recurriendo a expedientes técnicos propios de nuestro derecho que regulan cuestiones como el derecho de retención de los efectos llamados a contribuir y la prescripción de acciones.

A) El acto de avería. Concepto, requisitos y supuestos más frecuentes. Normas aplicables

La Ley define y detalla los requisitos del acto de avería gruesa. Sin embargo, para entender correctamente el concepto hay que distinguir los tres aspectos que integran la institución de la avería común: la definición o calificación del acto de avería, la contribución y la liquidación de la avería.

El primer aspecto hace referencia al concepto del acto de avería y es lo que define la LNM en el art. 347.

La Ley dispone que existe acto de avería gruesa cuando, intencionada y razonablemente, se causa un daño o gasto extraordinario para la salvación común de los bienes comprometidos en un viaje marítimo con ocasión de estar todos ellos amenazados por un peligro.

En definitiva, el acto de avería exige cuatro requisitos: intencionalidad, razonabilidad, peligro y salvación común.

Los casos de avería común afectan tanto al buque como al cargamento y pueden ser por daños o gastos.

Por otro lado, la práctica internacional viene rechazando, como medida preventiva de posibles fraudes, una serie de casos, aunque cumplen los requisitos generales.

La LNM somete la avería común a la autonomía de la voluntad en lo referente a la liquidación y remite a la versión más reciente de las Reglas de York y Amberes y, en defecto de elección de cualesquiera reglas, serán aplicables las normas dispuestas legalmente.

B) Contribución. El deber de contribuir, constitución de masa activa y pasiva y principio de proporcionalidad

Conocido el supuesto y calificado como acto de avería, la consecuencia es el deber de contribuir que se impone a todos los interesados en la expedición.

La Ley dispone una serie de normas presididas por los criterios de la proporcionalidad, relación de causalidad y ausencia de formalidades. Para ello hay que formar la masa activa en donde se admiten los daños o gastos que sean consecuencia directa o previsible del acto de avería, que se enfrenta a la masa pasiva, es decir, integrada por los valores de los bienes obligados a contribuyentes.

La fase de contribución no está sometida a ninguna formalidad, debiendo respetar los criterios de contribución. A ese respecto el capitán debe cumplir con las obligaciones de su cargo y deberá haber reseñado el supuesto de avería en el Diario de Navegación, pero el deber de contribuir a la avería gruesa no está subordinado al cumplimiento de ningún requisito formal a bordo.

C) La liquidación

Tras la contribución viene la liquidación de la avería gruesa. Es el procedimiento o conjuntos de actos que regulan la ejecución hasta hacer efectivo el pago.

Ya comentamos que la novedad legislativa es el reconocimiento del derecho de retención: el armador puede retener, a bordo o en tierra, las mercancías transportadas en tanto los interesados no constituyan garantía suficiente del cumplimiento de su obligación de contribuir.

También es novedoso el procedimiento de jurisdicción voluntaria o de certificación pública que se presenta como alternativa a la liquidación privada.

La liquidación mediante expediente de certificación pública se aplica en defecto de pacto y viene regulada en los arts. 506 a 511 LNM.

La resolución firme será título bastante para despachar ejecución contra los interesados que en el plazo de quince días no abonasen la contribución señalada en la decisión, así como contra quienes garantizaron su obligación, en los límites de la garantía prestada.

D) Prescripción

La LNM ha ampliado a un año el plazo de prescripción frente a los seis meses del derogado art. 951 CCom.

El cómputo del plazo inicia al terminar el viaje en el que tuvo lugar el acto de avería, entendiéndose que para cada partida de mercancías termina en el momento de su descarga definitiva. Este plazo se interrumpe por el comienzo de un procedimiento privado o de certificación pública para su liquidación.

2.3. La avería particular

Todo daño o gasto causado durante la aventura marítima que no sea avería gruesa se reputa avería simple o particular. Cuando existe un daño o gasto y falta alguno de los requisitos de la avería común estamos en presencia de un acto de avería simple. Consecuentemente, el deber de todos es contribuir proporcionalmente al valor de los intereses salvados se sustituye por el principio general de que la cosa perece para su dueño. Ante la ausencia de regulación positiva, son de aplicación los principios de derecho común.

2.4. Abordaje

Uno de los supuestos más representativos y lamentablemente, más frecuente de accidentes de la navegación, es el abordaje, regulado en los arts. 339 a 346 LNM.

Salvando las normas internacionales, ya incorporadas y las que resultan de la remisión, que tiene rango preferente, se aplican las disposiciones de la propia Ley, con las particularidades siguientes. Se aplicarán en todo caso a la responsabilidad por daños derivados de abordaje, con independencia de que tal responsabilidad se exija en un procedimiento judicial civil o penal, o en un procedimiento administrativo.

La situación anterior, ahora superada, venía constituida al amparo de la sentencia del Tribunal Supremo, al declarar que, cuando el abordaje deriva de un ilícito penal, el naviero responsable no puede acogerse al beneficio de la limitación de la responsabilidad previsto en el art. 837 CCom y tampoco cuando el delito de abordaje fue cometido por sus auxiliares, de cuyas consecuencias dañosas responde subsidiariamente en el orden civil.

Por el contrario, no se aplican las disposiciones de la LNM a las relaciones entre las partes vinculadas por un contrato de fletamento, pasaje o trabajo, que se regirán por sus normas específicas.

A) Concepto

Se entiende por abordaje el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos o para las personas o las cosas.

Con la definición legal quedan superadas una serie de decisiones judiciales que negaban el abordaje y consiguiente aplicación de la legislación marítima en favor de la civil, que a efectos interpretativos conviene recordar.

Por otro lado, se considera abordaje la colisión entre dos buques aunque no estén navegando.

B) Fundamento de la responsabilidad y clases de abordaje

El régimen jurídico de la responsabilidad descansa en el criterio de la culpa probada, se suprime el abordaje fortuito que regulada el Código de Comercio, y se modulan las culpas efectivamente producidas si son compartidas. Buscando la mayor protección de los terceros, se impone la responsabilidad solidaria de los armadores titulares de los buques involucrados en la colisión.

El fundamento de la responsabilidad es la culpa o negligencia, imponiendo la carga de la prueba al reclamante. Es por tanto una responsabilidad subjetiva y no objetiva o por causa, pues sin la prueba positiva de haber actuado el armador sin la diligencia debida, no hay imputación de responsabilidad.

Desde esa perspectiva cabe distinguir cuatro tipos de abordaje:

  1. Abordaje culpable. El armador del buque, embarcación o artefacto naval culpable del abordaje indemnizará por los daños y perjuicios sufridos por el otro y por las personas y las cosas a bordo así como los causados fuera de ellos. La relación de casualidad y la culpa en el abordaje deben ser probadas por quien reclama la indemnización.
  2. Abordaje fortuito. En el abordaje fortuito o causado por caso fortuito, fuerza mayor o hecho de tercero, cada nave y su carga soportará sus propios daños.
  3. Abordaje por culpa común. Junto al abordaje culpable la Ley regula el abordaje común o por culpa compartida estableciendo que la responsabilidad de sus respectivos armadores se graduará en proporción al grado de culpa atribuido a cada buque o en su caso, embarcación o artefacto naval.
  4. Abordaje dudoso o por causa desconocida. El abordaje dudoso o por causa desconocida o equivalente, se produce cuando no fuere posible determinar el grado de culpa debido a las circunstancias del hecho, o no se pueda probar la causa del abordaje o cuando las faltas cometidas resulten equivalentes. En esos supuestos la responsabilidad se atribuirá a los armadores involucrados a partes iguales.

Es norma común a todos los casos de abordaje donde exista responsabilidad que el tercero perjudicado este protegido por el régimen de solidaridad, contra todos los declarados culpables, para recuperar los daños sean personales o materiales.

Finalmente, la ley suprime toda exigencia de requisitos formales para solicitar y en su caso obtener la indemnización, en el bien entendido que el reclamante deberá probar además del daño y su entidad, la culpa del armador y la relación de causalidad entre el daño y el abordaje. En este sentido las partes tienen el deber de colaborar recíprocamente en la inspección de los daños sufridos.

2.5. Arribada forzosa

La LNM no la contempla dentro de los accidentes de la navegación, pero según las circunstancias puede considerarse un accidente que da lugar a un régimen especial.

Hay arribada cuando el buque se desvía del itinerario y llega a un puerto no previsto, y se llama forzosa si tiene lugar por circunstancias excepcionales que inhabilitan el buque para navegar.

La arribada forzosa se considera ilegítima si las causas son imputables al incumplimiento de obligaciones contractuales.

Las consecuencias de la arribada forzosa son distintas según sea legítima o no. En la legítima los gastos son siempre de cuenta del naviero o fletante pero los perjuicios al cargamento serán de los cargadores.

Si es ilegítima, las consecuencias han sido examinadas en el contrato de transporte y porteador debe responder de los daños y perjuicios al cargador.

2.6. Naufragio y hundimiento

Legalmente el naufragio es el hundimiento del buque en el mar. Se trata de un siniestro grave porque el buque se pierde íntegramente a consecuencia de su inmersión completa en el agua.

La LNM regula el naufragio o hundimiento de buques y lo hace de manera incompleta porque afecta a los diversos contratos de explotación y conviene hacerlo en ese ámbito. También incluye otros bienes situados en el fondo de las zonas de navegación señaladas en cada caso.

La Ley dedica un capítulo entero pero se refiere solo a la situación de los bienes naufragados, los derechos de propiedad sobre los mismos y el régimen administrativo de las extracciones, sometida en todo caso a la autoridad marítima. La disciplina está en íntima relación con las normas sobre salvamento.

Los buques, y otros bienes situados en el fondo de las zonas de navegación señaladas en cada caso, naufragados o hundidos pueden ser objeto de salvamento pero también objeto de recuperación.

La Ley precisa las obligaciones y deberes que incumben a los titulares de los buques u otros bienes que naufraguen o se hundan en los espacios marítimos españoles en aras de la seguridad de la navegación, para evitar perjuicios mayores y beneficio de sus propios titulares.

La primera es la obligación de notificación de los hechos acaecidos, que incumbe a los capitanes y armadores de los buques, a la Administración Marítima en los términos y a los efectos que se determinen reglamentariamente.

La comunicación a los propietarios de los bienes accidentados corresponde a la Administración Marítima, procediendo de oficio a informarles de la situación a fin de que puedan adoptar las medidas urgentes que convengan a sus intereses.

En tercer lugar, el deber de balizamiento y de prevención de la contaminación se impone a los armadores de los buques y a los propietarios de los bienes naufragados o hundidos, estando obligados a realizar inmediatamente las operaciones necesarias para la salvaguardia de los intereses nacionales y siguiendo las órdenes de la Administración Marítima.

En el marco de los naufragios y hundimientos se encuentra la institución de las extracciones marítimas. El derecho de propiedad de los pecios o restos y el régimen administrativo de su extracción presentan un desarrollo normativo que justifica su estudio independiente.