El transporte marítimo de personas ha existido siempre como actividad económica pero ha tenido un reconocimiento tardío en los textos normativos. El desarrollo de la líneas regulares y los avances tecnológicos han contribuido a su consolidación aunque modernamente aparecen otras modalidades que buscan además el turismo y en general la organización del tiempo libre a bordo de buques, a ese nuevo esquema responde la distinción entre contrato de pasaje y contrato de crucero, que deben ser estudiados separadamente.
5.1. El contrato de pasaje. Concepto, naturaleza jurídica y fuentes legales
El contrato de pasaje se presenta como aquel contrato por virtud del cual una persona se obliga, mediante precio y en las condiciones que se establezcan, a trasladar pasajeros, con o sin equipajes, por mar, de un puerto a otro. El concepto legal no exige el traslado de un puerto a otro, pues basta el traslado por mar, pudiendo ser entre dos embarcaciones o entre dos puntos marítimos sin que el origen y el destino sean puertos, aunque sea lo habitual.
A los efectos de aplicación de la Ley quedan excluidos el transporte amistoso y el pasaje clandestino, pero se aplica a los transportes gratuitos realizados por un porteador marítimo de pasajeros.
En cuanto a su naturaleza jurídica, descartamos su asimilación al fletamento por entender que se trata de un contrato autónomo de transporte marítimo, que reúne los elementos esenciales de la prestación: traslado de un lugar a otro por vía marítima mediante precio, puntualidad y seguridad del pasajero y/o su equipaje.
Como normalmente el contrato de pasaje se realiza en líneas regulares de navegación, el usuario no tiene oportunidad de discutir las condiciones del transporte y acepta el formulario impreso, siendo el reverso del billete el único documento contractual que recoge los derechos y obligaciones de las partes.
Para los contratos de transporte marítimo internacional de pasajeros rige el "Convenio relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar" hecho en Atenas en 1974.
La LNM, dentro del Título IV sobre los contratos de utilización del buque, dedica íntegramente el capítulo III al Contrato de pasajeros.
En el ámbito de la Unión Europea se aprobó el Reglamento 392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente, vigente en todo caso desde el 31 de diciembre de 2012.
5.2. Sigue. Contenido del contrato
El sistema es inderogable, la víctima debe demostrar la culpa del transportista y éste puede limitar el importe de las indemnizaciones. El Reglamento incorpora los límites de responsabilidad del Convenio de Atenas de 1974 según el Protocolo de 2002, y mantiene la limitación global del Convenio de limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo de 1976 y el Protocolo de 1996.
Al transportista se le imponen las obligaciones siguientes:
- pagar las indemnizaciones cuando la víctima demuestre que el accidente ocurrió por culpa del transportista;
- contratar un seguro obligatorio en el que se reconoce a la víctima la acción directa contra el asegurador;
- abonar un anticipo proporcional al daño pero no constituye reconocimiento de la responsabilidad;
- informar de forma clara y precisa de los derechos del pasajero.
El billete es el documento del contrato que obligatoriamente debe expedirse y entregar al pasajero. Las condiciones del contrato suelen ser uniformes y prefijadas por la compañía, pero el pasajero no suele recibir una copia del contrato, aunque debe estar disponible para quien lo solicite.
Entre las obligaciones del porteador, la ley impone las siguientes:
- Poner y mantener el buque en estado de navegabilidad y convenientemente armado, equipado y aprovisionado para realizar el transporte convenido y para garantizar la seguridad y la comodidad de los pasajeros a bordo, de acuerdo con las condiciones que fueran usuales en el tipo de viaje contratado;
- Poner a disposición de los pasajeros, en el lugar y tiempo convenidos, el buque, así como los espacios dedicados a los de su clase y, en su caso, las plazas de acomodación adquiridas por los pasajeros;
- Realizar el viaje convenido, sin demora injustificada y por la ruta pactada o, a falta de pacto, por la más apropiada según las circunstancias;
- Prestar los servicios complementarios y la asistencia médica en la forma establecida reglamentariamente o por lo usos;
- Excepcionalmente los gastos de manutención y alojamiento de los pasajeros mientras el buque se repara;
- Si el buque quedara inhabilitado definitivamente o el retraso pudiera perjudicar gravemente a los pasajeros, proveerá a su costa el transporte hasta el destino pactado, sin perjuicio de las responsabilidades exigibles;
- Si además el pasaje incluye el equipaje, transportar, juntamente con los viajeros e incluido en el precio del billete, el equipaje, con los límites de peso y volumen fijados por el porteador o por los usos.
Los derechos del porteador son correlativos a las obligaciones del pasajero destacando dos principalmente:
- El derecho al cobro del pasaje; y
- Los derechos de preferencia, retención y depósito sobre el equipaje en garantía de la naturaleza privilegiada de su crédito al pasaje.
También se ocupa la Ley de los derechos y obligaciones del pasajero.
Consideración a parte merece la disciplina legal sobre el equipaje, regulado en el art. 295, donde se distinguen las distintas modalidades y sus efectos.
Cuando el equipaje sea admitido, el porteador registrará en el billete o en un talón complementario los datos siguientes:
- Número y peso de los bultos y vehículos;
- Nombre y sede del establecimiento principal del porteador;
- Nombre del pasajero;
- Puerto de salida y de destino;
- Eventualmente valor declarado;
- Precio del transporte.
5.3. Sigue. Régimen de responsabilidad y limitación
La parte más relevante de la regulación es la referida a la responsabilidad del porteador.
La Ley opta también en el pasaje por el régimen convencional internacional. La responsabilidad del porteador se regirá, en todo caso, por el Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte, las normas de la Unión Europea y esta Ley.
El Convenio imputa al transportista ejecutor y a sus empleados o agentes los daños y perjuicios acaecidos únicamente en la fase del transporte que ejecuten y la responsabilidad solidaria del transportista contractual y del transportista ejecutor.
La relación con el equipaje, si es de camarote rigen las mismas normas que en el caso de muerto o lesiones personales del pasajero y si no es de camarote se establece una presunción iuris tantum de la culpa o negligencia del porteador con independencia de la naturaleza del suceso generador de la pérdida o daño.
El porteador tiene derecho a limitar el quantum de la deuda de resarcimiento, en los límites fijados legalmente.
El art. 16 del Convenio fija en dos años el plazo de prescripción.
Por consiguiente, según la LNM en materia de responsabilidad y limitación no hay diferencias entre el pasaje nacional y el internacional.
Al igual que el porteador de mercancías, también en el contrato de pasaje, el porteador puede limitar el importe de las indemnizaciones debidas.
El porteador tiene que contratar un seguro obligatorio.
En conclusión, el pasajero está mejor protegido bajo el sistema del Reglamento europeo, cuya aplicación es obligatoria en España.
5.4. El contrato de crucero marítimo. Concepto, caracteres y distinción de figuras afines
El crucero marítimo es un contrato atípico en virtud del cual una parte, el organizador o responsable del crucero, se obliga a transportar a un colectivo de pasajeros a una o varias localidades determinadas según un itinerario convenido, y a proporcionar otra serie de prestaciones a bordo o en tierra, a cambio de una contraprestación económica.
El crucero marítimo se distingue del pasaje y del fletamento de cruceros por viaje. En el pasaje las eventuales prestaciones de cabina y alojamiento son accesorias respecto de la prestación fundamental de transporte; en el crucero no, porque todas tienen carácter esencial, tan importante es llegar a todos los puertos, como satisfacer las otras necesidades del pasajero.
5.5. El contrato de remolque
En el sentido amplio, el remolque marítimo puede ser entendido como el desplazamiento de un buque mediante la tracción de otro. La evolución secular le ha permitido desarrollar tres actividades diversas: la maniobra, el transporte y la seguridad.
El contrato de remolque estuvo huérfano de regulación legal hasta la promulgación de la Ley 60/1962, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracción marítimas.
En todo caso, salvando los aspectos públicos del remolque obligatorio portuario regulado en la citada ley de puertos, el contrato se rige por la autonomía de la voluntad, dominada por el derecho de los formularios tipo y lo dispuesto en la LNM.
La LNM dedica íntegramente el capítulo IV del título IV contratos de utilización del buque.
Por el contrato de remolque el naviero o remolcador se obliga, a cambio de una remuneración, a emplear un buque y proporcionar la fuerza de tracción necesaria a otro cuerpo flotante, el remolcado, que se encuentra sin esa fuerza y en circunstancias que no implican peligro.
Frente a esa definición doctrinal, el concepto legal es descriptivo: "Por el contrato de remolque el armador de un buque se obliga, a cambio de un precio, a realizar con él la maniobra necesaria para el desplazamiento de otro buque, embarcación o artefacto naval, o bien a prestar su colaboración para las maniobras del buque remolcado o en su caso, el acompañamiento o puesta a disposición del buque".
Se trata de un contrato consensual, oneroso y mercantil.
Existen dos clases de remolque: el remolque-maniobra, cuya función es la realización de un determinado resultado bien facilitar la maniobra o la puesta a disposición de buque remolcado, y el remolque-transporte, cuya prestación consiste en el desplazamiento del elemento remolcado.
El remolque transporte se produce cuando el armador del buque remolcador se haya comprometido al desplazamiento del buque o artefacto remolcado. En ese caso, salvo pacto expreso en contrario, la dirección de la maniobra corresponde al capitán del remolcador.
El remolque maniobra tiene por objeto la asistencia del remolcador a la maniobra del remolcado. Salvo pacto en contrario, la dirección de la maniobra recae sobre el mando del buque remolcado.
En cuanto a la responsabilidad por daños se aplican los principios de la culta y solidaridad, sin perjuicio del derecho de repetición entre armadores en atención al grado de culpa respectivo.
Por otra parte, la doctrina distingue el llamado "remolque extraordinario", en atención a la irrupción de circunstancias de peligro y suponen, al buque remolcador, la prestación de servicios que pudieran merecer la calificación de salvamento.
El contenido del art. 4 de la Ley de Auxilio y Salvamento, puede tener aplicación cuando dispone que el remolcador tendrá una remuneración más elevada que la del remolque e inferior a la del salvamento.
Las acciones nacidas del contrato de remolque prescriben en el plazo de un año.
5.6. El contrato de gestión naval
En ocasiones, cada vez más frecuentes, la especialización y consiguiente profesionalización de la empresa marítima exige separar el inversor del empresario.
Por el contrato de gestión naval una persona se compromete, a cambio de una remuneración, a gestionar, por cuenta y en nombre del armador, todos o alguno de los aspectos implicados en la explotación del buque. Dichos aspectos pueden hacer referencia a la gestión comercial, náutica, laboral o aseguradora del buque.
Es un contrato bilateral porque intervienen dos partes, el armador y el gestor naval, Oneroso porque se pacta una contraprestación económica, al que libremente acuerdan las partes. Es dispositivo, no obstante, la Ley impone la norma aplicable según los casos.
La obligación principal del gestor consiste en ejercer los servicios contratados con la diligencia de un ordenado empresario y de un representante leal, protegiendo los intereses del armador.
En cuanto a la responsabilidad extracontractual, responden ambos solidariamente, sin perjuicio del derecho a limitar la responsabilidad en los términos establecidos en la Ley.
5.7. El contrato de consignación de buques
El contrato de consignación de buques da lugar la figura del consignatario, que puede ser de buque o de mercancías, figura que hemos tratado entre los colaboradores del empresario marítimo. La LNM regula el contrato en los arts. 319 a 324.
Por el contrato de consignación, una persona, denominada consignatario, por cuenta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque o de las mercancías en puerto. El concepto legal solo contempla la figura del consignatario del buque, pero sirve para la consignación de mercancías.
La consignación es un servicio imprescindible en el tráfico marítimo internacional pues el empresario marítimo no puede disponer de empleados directos en todos los puertos que toca el buque.
Las relaciones internas entre el consignatario y el armador o naviero se regulan por el contrato de comisión mercantil cuando la consignación es ocasional y por el de agencia cuando los servicios son continuados y estables, pudiendo solo en este case ser en exclusiva. Especial relevancia ofrece la facultad de firmar los conocimientos de embarque haciendo constar el nombre y dirección del armador o naviero por cuya cuenta actúa.
Modernamente, el consignatario ha visto aumentados sus servicios, desarrollando tareas de manipulación portuaria, las del transitario y otras complementarias. La LNM respondiendo a esa realidad dispone que cuando el consignatario del buque realice además de los servicios de la consignación, a cada tipo de tareas se le aplicará las específicas previstas en la ley para la manipulación portuaria de mercancías, transitario o las típicas de las prestaciones asumidas.
5.8. El contrato de practicaje
En las zonas portuarias y colindantes, la navegación afronta mayores riesgos y finalidad común de las normas marítimas es facilitar una navegación segura, evitando accidentes que puedan dañar a las personas, los bienes y el medio ambiente.
La figura del práctico siempre ha existido, conociendo originalmente como capitanes lemanes, y el viejo Código de Comercio mencionaba al práctico en diversos preceptos.
Actualmente, tanto la figura del práctico como la regulación del practicaje están bien definidos y presentan una doble naturaleza, pública y privada, de ahí la duplicidad de fuentes normativas aplicables.
Por un lado, el practicaje es un servicio portuario público, ejecutado por particulares cualificados, en régimen de gestión indirecta, regulado en los arts. 126 y 279 a 281 del Texto Refundido de Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, desarrollados por el Reglamento General de Practicaje.
Precisamente esa experiencia práctica da el nombre al contrato de practicaje por el cual una persona denominada práctico se obliga, a cambio de un precio, a asesorar al capitán en la realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura navegación de buques por aguas portuarias o adyacentes.
El practicaje como servicio público es competencia compartida entre la Autoridad Portuaria y la marítima, que fija las necesidades del servicio y resuelve las diferencias entre las autoridades portuarias y los prácticos. La Ley ha mantenido el sistema corporativo e indirecto de gestión reconociendo a las corporaciones de prácticos el monopolio legal del servicio de practicaje en los puertos españoles.
Desde el punto de vista contractual tres son las cuestiones que han suscitado mayor interés debido a la coexistencia de dos personas cualificadas como son el práctico y el capitán al mando del buque. La LNM ha tomado nota de las tristes experiencias ocurridas en las últimas décadas y son objeto de regulación los deberes recíprocos, la preeminencia del capitán y la responsabilidad.
Ambos, el capitán y el práctico quedan obligados a:
- planificar conjuntamente la maniobra del buque;
- intercambiar la información necesaria; y
- colaborar recíprocamente durante toda la ejecución de las maniobras.
A pesar de la existencia de deberes recíprocos, la presencia de práctico a bordo no exime al oficial encargado de la guardia de los deberes que le incumben en relación con la seguridad de la navegación, ni sustituye la superior autoridad del capitán en todo lo que tiene que ver con el gobierno y dirección náutica, sin perjuicio de que el asesoramiento del práctico pueda manifestarse mediante instrucciones directas de maniobra o incluso la ejecución de esta por sí mismo, mediando consentimiento expreso o tácito del capitán.
Los deberes recíprocos y la preeminencia del capitán tienen su reflejo en la imputación de la responsabilidad por daños durante la ejecución del practicaje.
Los daños y accidentes causados al buque o a terceros por inexactitud u omisión en el asesoramiento que el práctico debe prestar al capitán le serán imputables, sin perjuicio de la concurrencia de culpa que pueda apreciarse cuando el capitán haya incurrido en error o negligencia en el seguimiento de las instrucciones recibidas. Ahora bien, cuando los daños causados sean imputables exclusivamente al práctico responderá este. Y los daños causados por culpa compartida responderán solidariamente, además del práctico, el capitán y el armador. En todo caso, son aplicables las reglas de limitación de responsabilidad de armadores y prácticos.
5.9. Contrato de manipulación portuaria. Contratos de carga y descarga, estiba y desestiba
Con la aprobación de la LNM el tradicional contrato de carga y descarga ha venido a integrarse en la regulación de lo que la Ley denomina contrato de manipulación portuaria, siendo la carga y descarga como la estiba y desestiba servicios complementarios y voluntarios de la manipulación. Por tanto, de ser un contrato atípico e innominado, calificado como contrato de obra al que se aplicaban subsidiariamente los arts. 1588 y ss CC ha pasado a tener una regulación positiva en los arts. 329 a 339 LNM.
Junto a la vertiente contractual y privada, presenta aspectos administrativos porque el servicio se desarrolla en zonas de dominio público portuarios y el Texto Refundido de la Ley de Puertos, regula en el capítulo VI el régimen de gestión de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías permitiendo constituir, sociedades anónimas mercantiles privadas.
Por el contrato de manipulación portuaria un operador se compromete, a cambio de un precio, a realizar todas o algunas de las operaciones de manipulación de las mercancías en puerto previstas en esta Ley u otras de similar naturaleza.
La relación entre la manipulación y la carga y descarga y otros servicios complementarios queda bien definida cuando se describe el objeto del contrato y señala las obligaciones del ejecutor.
La disciplina legal sobre documentación es facultativa, acordando las partes lo más conveniente a su interés. La Ley dispone, en conformidad con la práctica seguida en este tipo de operaciones, obligatoriamente la emisión y firma del documento que acredite la recepción cuando lo solicita quien entrega las mercancías.
La cuestión de la responsabilidad del manipulador portuario descansa en la culpa o negligencia con inversión de la carga de la prueba. Se presume su negligencia, y por tanto, la responsabilidad por el daño, pérdida de las mercancías o retraso en su entrega, causados mientras se encontraban a su cuidado.
El período de responsabilidad del operador se extiende desde el momento en que se hizo cargo de las mercancías hasta que las entregó o las puso a disposición de la persona legitimada para recibirlas.
La responsabilidad está condicionada al presupuesto de la denuncia, presumiendo salvo prueba en contrario que se entregaron en la misma condición del recibido o si no emitió en buena condición.
El operador portuario está legitimado, al igual que el porteador, para acogerse al beneficio de la limitación de la responsabilidad. En este sentido la LNM declara aplicable el régimen de las Reglas de la Haya-Visby pero con las especialidades siguientes:
- En los casos de pérdida o daño en las mercancías, estará limitada a una suma de dos derechos especiales de giro, definidos por el Fondo Monetario Internacional, por kilogramo bruto.
- En caso de retraso en la entrega, estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media de la remuneración que deba pagársele por sus servicios con respecto a las mercancías que haya sufrido el retraso, sin exceder de la cuantía total de la remuneración debida por la remesa de que formen parte esas mercancías.
- En ningún caso, la responsabilidad acumulada por pérdida o daño más la derivada de retraso excederá de la suma que resultaría aplicable por pérdida total de las mercancías de dos derechos especiales de giro según el Fondo Monetario Internacional.
El operador portuario, al igual que el porteador, pierde el beneficio de la limitación por las mismas causas previstas en el art. 4.5 letra e, de las Reglas de la Haya-Visby, es decir, actuación intencional o temerariamente y sabiendas de que probablemente se producirán daños.
La LNM ha seguido el mismo criterio del porteador aplicando el régimen de responsabilidad a las diversas acciones, independientemente del procedimiento y del fundamento contractual o extracontractual, y tanto si se dirige contra el manipulador portuario o contra los auxiliares.
Las reclamaciones por daños, pérdida o retraso de las mercancías manipuladas prescribirán a los dos años de haber sido entregadas por el operador responsable. En caso de pérdida total, dicho plazo contará desde el día en que hubieran debido ser entregadas.
La analogía con la disciplina del porteador se manifiesta finalmente en el reconocimiento del derecho de retención en su poder de las mercancías mientras no se le abone el precio debido por sus servicios.
5.10. El contrato de compraventa de combustible
Es un contrato de compraventa mercantil, a veces de suministro, en el que concurren tres circunstancias relevantes para el Derecho marítimo.
La primera es el plazo especial de prescripción de un año, así lo declaró la sentencia del Tribunal Supremo de 26 de julio de 1991 en aplicación del derogado art. 952 CCom.
La segunda es su elevada litigiosidad en razón de múltiples circunstancias que se resuelven normalmente mediante el embargo preventivo del buque por el suministrador.
La tercera es la difusión internacional de un contrato-tipo, el Fuelcon, aprobado por la BIMCO en 1995.
