6.1. El transporte aéreo de personas y cosas
Regulados por la Ley de Navegación Aérea y el Convenio de Varsovia, modificado por los Protocolos de Guatemala y Montreal. La normativa ha quedado superada por el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999. Hay que distinguir, la regulación nacional y la internacional.
A) Regulación nacional
En el denominado pasaje aéreo, el porteador asume la obligación de trasladar en aeronave a las personas y sus equipajes de un lugar a otro en el tiempo estipulado, garantizando su seguridad. Consecuentemente, responde por daños personales a los pasajeros, o materiales al equipaje y también responde por retraso.
En virtud del transporte de cosas el porteador se obliga a trasladar por aire de un lugar a otro las mercancías entregadas a cambio de un precio llamado flete. La especialidad reside en su naturaleza de contrato real, que no se perfecciona hasta la entrega de las mercancías. El contrato se documenta en la carta de porte, cuya emisión es obligatoria, sancionando al porteador con la pérdida del derecho a los límites de responsabilidad si embarca mercancías sin expedir el documento de transporte.
B) Regulación internacional
Ya hemos dicho que se rige por el "Convenio de Montreal, 1999", cuyas disposiciones prevalecen sobre los demás instrumentos internacionales. El Convenio ha entrado en vigor al haberse cumplido las condiciones del art. 53 y al haber sido ratificado por España, su aplicación es obligatoria para las autoridades y jueces españoles.
6.2. La responsabilidad del porteador aéreo
La responsabilidad del porteador es la cuestión fundamental del régimen del transporte aéreo y está regulada tanto en la Ley de Navegación Aérea como en los Convenios internacionales. Responde a tres principios esenciales: responsabilidad objetiva, limitada e inderogable.
A) Derecho interno
En primer lugar, es objetiva porque el porteador no responde por culpa o negligencia, sino por el hecho objetivo del daño.
En segundo lugar, es una responsabilidad limitada, variando la cuantía para los daños personales y materiales.
En tercer lugar, es una responsabilidad inderogable, salvo que beneficie al perjudicado.
El plazo para interponer la acción de responsabilidad contra el sujeto responsable es de seis meses, a contar desde la fecha en que produjo el daño.
B) Derecho convencional internacional
La responsabilidad del transportista en el transporte aéreo internacional se rige por el citado Convenio de Montreal, ratificado por España.
Tradicionalmente, la responsabilidad del porteador aéreo se basaba en un sistema objetivo o por causa, pero podía limitar la indemnización hasta unos importes o topes máximos.
Sin embargo con la entrada en vigor del Convenio de Montreal de 1999, que rige el transporte internacional y sustituye al de Varsovia, el sistema sufre una profunda modificación, favorable al pasajero, por dos motivos principales. En primer lugar, porque se objetiva más la responsabilidad del transportista, al decir expresamente que "responderá por el daño causado, en caso de muerte o lesiones corporales al pasajero, por la sola razón de que el accidente se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque".
La disciplina de la responsabilidad del porteador aéreo en el Convenio de Montreal podemos resumirla en los términos siguientes:
- La responsabilidad del contrato de pasaje es objetiva, porque el transportista responde por la muerte o lesiones del pasajero por la sola razón de haberse producido el accidente a bordo de la aeronave o durante cualquiera de la operaciones de embarque o desembarque.
- Lo mismo puede decirse respecto de los daños al equipaje facturado: responde cuando la pérdida o avería se ha producido mientras se halla bajo su custodia, salvo defecto o vicio propio de la cosa.
- Con relación al transporte de carga, se sigue el mismo criterio objetivo: responde por el mero hecho de haberse producido el daño durante el transporte, es decir, cuando se halla bajo su custodia.
- La responsabilidad por retraso, tanto del pasaje y su equipaje, como de la carga, se rige por un sistema subjetivo, con presunción de culpa o inversión de la carga de la prueba, porque el transportista, para exonerarse de responsabilidad, deberá probar la debida diligencia.
- En todos los casos, el porteador podrá exonerarse de responsabilidad si prueba la culpa del perjudicado o del reclamante.
- Por lo que respecta a los límites de indemnización, conviene distinguir los siguientes supuestos:
- En el caso de muerte o lesiones, el transportista no puede limitar el importe de la indemnización cuando el daño por pasajero exceda de 100.000 derechos especiales de giro.
- En el caso de daño causado por retraso en el transporte de pasajeros, la responsabilidad se limita a 4.150 derechos especiales de porte de pasajero, la responsabilidad se limita a 4.150 derechos especiales de giro por pasajero.
- La limitación por daños al equipaje es de 1.000 derechos especiales de giro por pasajero;
- En el transporte de carga, la indemnización por pérdida, avería o retraso, no será superior a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo.
El dolo directo y el dolo eventual o indirecto son causas de pérdida del beneficio.
Los importes máximos son inderogables, salvo que beneficien al perjudicado. Por tanto, serán válidas las cláusulas contractuales que aumenten o supriman los límites fijados legalmente.
El art. 24 del Convenio establece un sistema automático de revisión y actualización de las sumas de limitación cada cinco años, fijando otras medidas correctoras en base al índice de inflación.
6.3. Los derechos del pasajero en la UE
Una situación especial deriva de la regulación comunitaria sobre los derechos del pasajero, cuyo ámbito de aplicación no se identifica ni con la legislación interna ni con la internacional. La legislación europea amplía los derechos del pasajero.
La idea matriz descansa en una política de mayor protección de los pasajeros, considerados usuarios o consumidores del servicio de transporte aéreo.
El sistema se caracteriza por su naturaleza preventiva, aunque no descarta la finalidad reparadora. La finalidad es reducir los supuestos, aunque reconoce al pasajero la opción entre la indemnización económica o proseguir el vuelo en condiciones satisfactorias.
Los derechos son inderogables. Toda cláusula que limite o derogue las obligaciones para con los pasajeros establecidas en el Reglamento son nulas y se tendrán como no puestas.
Se aplican a cualquier vuelo, regular e irregular o vuelos chárter, siempre que cumpla alguna de las condiciones siguientes: a) La salida se realice desde un aeropuerto de la Unión Europea o b) el destino sea un aeropuerto de la Unión Europea.
El Reglamento define al transportista aéreo como toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación. Se entiende por transportista encargado de efectuar un vuelo, todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero. Y transportista comunitario es todo transportista aéreo que posea una licencia de explotación válida expedida por un Estado miembro.
Los derechos especiales del pasajero se reconocen en tres supuestos concretos: denegación de embarque contra su voluntad, cancelación de vuelo y retraso, salvo que la anulación se le haya comunicado con la suficiente antelación.
6.4. Denegación de embarque (overbooking)
La denegación de embarque, conocido habitualmente como overbooking o sobreventa, es consecuencia de la venta de pasajes en número superior al de plazas disponibles. Las compañías aéreas siguen esa práctica buscando una mayor rentabilidad de la explotación de la aeronave, pues las líneas regulares están sujetas a cambios de última hora por parte de los pasajeros
Cuando el número de pasajeros con reserva de vuelo supera al de las plazas disponibles, la compañía aérea está obligada, en primer lugar, a solicitar la lista de pasajeros que voluntariamente renuncian al vuelo, a cambio de asistencia y ciertas compensaciones.
En el caso de viajes combinados, es decir, aquellos que además del vuelo incluyen otros servicios turísticos, los derechos del pasajero pueden ejercitarse contra el operador turístico, si no presta los servicios contratados dentro de la Unión Europea, independientemente del destino del viaje. Lo mismo puede decirse si no se realiza algún vuelo incluido en el viaje. Igualmente, cuando el operador turístico no le preste una parte considerable de los servicios contratados, estará obligado a facilitarles asistencia y a darle soluciones alternativas, incluido el transporte, sin coste adicional.
