3.1. Personal colaborador del naviero. Planteamiento
La actividad empresarial no es posible sin la colaboración de otras personas. Esa necesidad general se convierte en algo especial y más complejo en el Derecho, tanto marítimo como aéreo.
La clasificación de los colaboradores del empresario marítimo puede hacerse, atendiendo a estos dos criterios: a) personal dependiente e independiente; b) personal marítimo y terrestre.
Por una parte, se ha de contar con los que, teniendo la condición de auxiliares o dependientes del naviero, carecen de facultades representativas, agotándose su función en el contrato de trabajo.
Por otro lado, existen otros colaboradores que no son, en rigor, auxiliares o dependientes del empresario marítimo, sino empresarios independientes.
Asimismo, la variada colaboración que requiere el empresario permite distinguir entre el personal terrestre y el marítimo.
3.2. El gestor naval
El gestor naval es el director general de la empresa marítima. Nombrado por el armador o el naviero, es la persona de su máxima confianza, a la que le encomienda todos los asuntos relativos al giro y tráfico de la empresa de navegación marítima en virtud de un poder general de gestión y representación.
Al gestor naval pueden aplicarse por analogía los preceptos del Código de Comercio sobre el factor en punto al poder de representación y vinculación de sus actos al principal, el armador o el naviero.
3.3. El naviero-gestor o shipmanager
Se trata de un empresario de servicios exclusivamente marítimos. Entre el naviero en sentido estricto y el naviero-gestor o shipmanager no existe un vínculo laboral de dependencia, sino una relación de colaboración entre empresarios independientes. En virtud del contrato, el shipmanager se obliga frente al naviero, a cambio de una remuneración, a gestionar la administración y explotación de un buque o de una flota; quiere decirse que su actividad consiste en la prestación de servicios y se concreta específicamente en la gestión de determinados negocios marítimos ajenos. Puede ocuparse, en efecto, de aspectos comerciales, náuticos, laborales o de seguro.
La nota de la independencia o la falta de subordinación, permite diferenciar las figuras de tradicional gestor-naval y del moderno naviero-gestor.
Aunque la regulación legal es parca, la disciplina viene reconocida con mayor detalle en el Derecho de los formularios, siendo aplicables las normas establecidas en el propio contrato de gestión y en su defecto, por las del contrato de agencia, en consideración a que la relación entre armador y agente sea o no duradera.
La disciplina del gestor no se agota en el ámbito de las relaciones internas pues también se relaciona con terceros, provocando efectos distintos según el modo de actuación.
Además de la responsabilidad contractual, el gestor responderá solidariamente con el armador de los daños causados extracontractualmente a terceros como consecuencia de su actuación propia o de sus dependientes.
El gestor tiene derecho a limitar la responsabilidad en los términos establecidos en la ley.
3.4. El consignatario de buques
La reducida estancia de los buques en puerto hace cada vez más necesaria la existencia de una red de representantes del naviero en tierra.
Está definido en el art. 319 LNM con ocasión de la disciplina sobre el contrato de consignación de buques.
Al igual que en el caso del gestor naval, se trata de un empresario colaborador, autónomo e independiente, por lo que el régimen jurídico aplicable será el de la agencia o comisión mercantil, según que el mandato sea duradero u ocasional respectivamente.
La jurisprudencia ha sido vacilante, declarando su responsabilidad al identificarlo con el naviero.
Frente a terceros responde solidariamente con el armador o naviero o porteador fletador por los daños causados a las mercancías cuando, habiendo firmado el conocimiento de embarque, oculte el nombre y dirección de su principal.
Cuestión distinta es la responsabilidad frente al armador o naviero o porteador fletador, exigible cuando los daños se hayan causado por culpa propia o de las personas por las que debe responder.
Cuando el consignatario del buque realice tareas de manipulación portuaria de mercancías se le aplicarán las normas propias de esta actividad.
3.5. El corredor marítimo
Una figura relevante en la celebración de los contratos de adquisición y explotación del buque es el corredor marítimo. Se trata de un empresario especializado en la mediación, sin dependencia laboral pero vinculado mercantilmente con el naviero.
De acuerdo con el Derecho vigente, los corredores marítimos tienen una estructura bifronte: son mediadores y fedatarios públicos, pues son agentes colegiados cuya intervención da fe de la contratación marítima.
3.6. El empresario de carga y descarga
El régimen de gestión de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías permite constituir sociedades anónimas mercantiles privadas. El objeto social de este tipo societario abarcará, entre otras alternativas, la gestión de la puesta a disposición de sus accionistas, de los trabajadores por ella contratados, o para el desarrollo de actividades comerciales sujetas a autorización.
Por su parte la LNM, regula con cierta amplitud el contrato de manipulación portuaria, indispensable para completar la figura del empresario de carga y descarga.
3.7. El comisionista-transitario
Se trata de una figura moderna, vinculada al servicio integral de la empresa marítima.
La figura aparece en nuestro Derecho, no en el ordenamiento marítimo sino en la legislación administrativa sobre transportes terrestres. La jurisprudencia del Tribunal Supremo ha tenido ocasión de pronunciarse haciendo extensiva la responsabilidad del porteador material o efectivo a los comisionistas-transitarios. Tampoco la regula la nueva LNM pero puede aplicarse analógicamente aquella figura contractual regulada en función de las obligaciones asumidas específicamente, siendo la más cercana la de porteador en el transporte multimodal o combinado de puerta a puerta.
3.8. La dotación
Junto al armador, el naviero y el condómino, la LNM incluye a los miembros de la dotación del buque entre los sujetos de la navegación marítima.
La disciplina es doble: la contenida en la LNM y la referida en la legislación laboral. Aparte está la legislación pesquera cuando son profesionales del sector pesquero.
El régimen jurídico de la dotación en el ámbito de la navegación está contenida en los arts. 156 a 187, y presenta interés en la medida en que las dotaciones presten sus servicios a bordo de buques nacionales destinados a la navegación marítima con finalidad empresarial. No obstante, contiene aspectos también regulados en la legislación laboral.
La dotación o tripulación es el conjunto de personas empleadas a bordo de un buque, excluidas aquellas cuyo trabajo no forma parte de la actividad cotidiana y el lugar de trabajo principal no se encuentra en el buque.
Todos los miembros de la dotación deben estar debidamente inscritos y documentados, mediante el Documento de Identidad del Marino o la Libreta Marítima, si fueren españoles.
No todo el personal a bordo desempeña las mismas funciones pues varios son los departamentos o servicios del buque, y en consecuencia, la ley establece una clasificación tripartita: el capitán, los oficiales y los subalternos, debiendo estar en posesión de las titulaciones profesionales o certificados de especialidad para poder ejercer como miembros de la dotación de buques mercantes, según lo que reglamentariamente se determine.
Especial cuidado ha tenido el legislador en establecer las dotaciones mínimas de seguridad: número, condiciones de aptitud y capacitación profesional. La Administración Marítima, expedirá un "Certificado de Dotación Mínima de Seguridad", que se llevará obligatoriamente a bordo.
En lo referente a la nacionalidad, el capitán y el primer oficial de cubierta de los buques nacionales deben estar en posesión de la nacionalidad de un Estado miembro del Espacio Económico Europeo.
El 50% del resto de la dotación de los buques mercantes, es decir, los demás oficiales y los subalternos, deberá ser de nacionalidad española o de algún otro Estado miembro del Espacio Económico Europeo. Los profesionales del sector pesquero tienen un régimen especial.
La LNM no ha previsto la necesidad de exigir el conocimiento del idioma español a un porcentaje mínimo de los subalternos, cuando se trata de buques destinados al transporte de pasajeros por razones obvias de seguridad y salvamento.
Por último, el art. 164 contiene una disposición de doble naturaleza mercantil y laboral. En ningún caso la contratación de dotaciones dará lugar a que la gente de mar pague remuneración alguna.
3.9. El capitán del buque
El Capitán es la figura central de la expedición marítima.
La figura del capitán está regulada de forma basta prolija en los arts. 171 a 187 LNM, que mezcla aspectos mercantiles, administrativos y laborales, congruente con su triple función.
El capitán ostenta el mando y la dirección del buque, la jefatura de la dotación y representa a bordo la autoridad pública.
El nombramiento y cese del capitán corresponde al armador o naviero, dada la relación de confianza. La relación jurídica es de carácter laboral, si bien la confianza y su condición de alter ego del armador lo hace un trabajador de naturaleza especial o alto mando, siendo especiales las indemnizaciones que le correspondan.
Dos son las condiciones para ejercer el cargo de Capitán:
- Ser español.
- Poseer el título profesional que acredite su pericia, capacidad y condiciones necesarias para mandar y dirigir el buque según establezcan las leyes, ordenanzas y reglamentos de marina o navegación.
En el ejercicio del cargo, y no obstante ser el jefe de la expedición, deberá obedecer las órdenes impartidas por un buque de Estado español, donde quiera que se encuentre y sin perjuicio de las facultades que corresponden al Estado ribereño o al Estado del puerto, salvo casos de fuerza mayor.
El idioma que se ha de emplear a bordo es una cuestión relacionada con la aptitud de la persona para desempeñar el cargo de capitán pero también interesa al resto de la tripulación.
A) Facultades y obligaciones públicas
Dada su condición de autoridad pública a bordo del buque, la LNM le reconoce las facultades y obligaciones siguientes:
- Cumplir y hacer cumplir todas las obligaciones en razón del cargo, en especial mantener el orden y la seguridad abordo.
- Consignar en el Diario de Navegación los hechos cometidos por personas que se encuentren a bordo durante la navegación y que, a su juicio, pudieran ser constitutivos de infracción penal o administrativa.
- Ejercer a bordo los mismos deberes y facultades que un encargado del Registro Civil respecto de los hechos y actos inscribibles que ocurran durante un viaje marítimo y que afecten al estado civil de las personas embarcadas.
- Instruir la información en el Diario de Navegación las circunstancias de la desaparición y las medidas de búsqueda y salvamento adoptadas en casos de desaparición de personas durante la navegación.
- Autorizar el testamento marítimo y recibir el testamento cerrado, dejando constancia de ambos en el Diario de Navegación y también de la entrega del testamento ológrafo.
- Certificar la defunción de una persona a bordo, si no hubiere médico enrolado y redactar el inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de dos oficiales del buque y dos testigos, que serán preferentemente pasajeros.
- Entregar los bienes inventariados y la documentación de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición de personas y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, a la Administración Marítima o autoridad consular.
Los asientos que, sobre estas materias, haga el capitán en el Diario de Navegación en calidad de autoridad pública, tienen el valor de documento público.
B) Facultades y obligaciones técnicas
En cuanto jefe de la expedición, la LNM reconoce al capitán una serie de facultades y obligaciones correlativas en aras de la seguridad operativa del buque y de la prevención de la contaminación marina.
Concretamente podemos enumerar los siguientes:
- Dirección técnica de la navegación del buque, asumiendo su gobierno efectivo cuando lo juzgue oportuno.
- Actuar dando primacía al criterio profesional.
- Acudir al puente y asumir directamente el gobierno del buque en las recaladas, maniobras de llegada y salida de puerto y en las circunstancias que aumente notablemente incrementando el riesgo de la navegación.
- Actuar siempre con la diligencia exigible a un marino competente.
- Buscar resguardo, efectuar una arribada forzosa o solicitar y contratar medidas de auxilio y salvamento en caso de mal tiempo o de riesgo de naufragio.
- No abandonar el buque en peligro sino después de haber perdido la esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren a bordo.
- Acudir en auxilio de las vidas humanas que se encuentren en peligro en el mar, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su dotación o sus pasajeros y dejando en todo caso constancia de lo actuado en el Diario de Navegación.
- Comunicar los accidentes de la navegación, episodio de contaminación o novedad que afecte al medio marino, a la Capitanía Marítima o autoridad consular.
- Levantar protesta de mar cuando hayan ocurrido hechos de los que pudiera deducirse su responsabilidad, redactando un acta en conformidad con lo anotado en el Diario de Navegación.
C) Facultades de representación del armador
Al lado de las facultades y obligaciones públicas y técnicas, el capitán ostenta el poder de representación del armador.
Lo que significa:
- La facultad para contraer en nombre y por cuenta del armador cualquier obligación exigida por necesidades ordinarias del buque.
- La legitimación activa y pasiva para comparecer, como representante del armador o del naviero, en todos los procedimientos judiciales o administrativos concernientes al buque de su mando.
La disciplina legal sobre los poderes del Capitán es el fundamento del régimen de su responsabilidad.
La LNM no contempla expresamente los actos de baratería. No obstante, la jurisprudencia ha venido imponiendo la responsabilidad solidaria del Capitán y del naviero, por daños causados por actos ilícitos del Capitán, favoreciendo así la protección de los terceros.
3.10. Otros miembros de la dotación: piloto, contramaestre, maquinista, tripulantes, sobrecargo
La denominación decimonónica de piloto, citado en el Código de Comercio, es el equivalente actual del primero oficial. Es la persona que asume, bajo las órdenes del Capitán, la dirección del rumbo del buque y en caso de ausencia o imposibilidad de aquél, deviene jefe de la expedición.
También el piloto desarrolla junto a las funciones técnicas otras funciones comerciales.
El contramaestre es otro de los miembros de la tripulación, silenciado en la LNM, aunque mencionado en el derogado art. 632 CCom. Su condición de oficial permite conocer sus funciones con precisión, pudiendo delimitarse al reparto de competencias que afectan a los demás miembros de la dotación, al buque y al cargamento.
La importancia de los maquinistas corre pareja con el abandono de la navegación a vela, sustituida por la máquina a vapor. Son oficiales encargados de mantener las máquinas y calderas en buen estado y disponer lo conveniente a fin de que estén siempre dispuestas para funcionar con regularidad, pero no ejercen mando ni intervención sino en lo que se refiere al aparato motor.
En cuanto a los demás tripulantes, se ha discutido si dotación y tripulación son términos equivalentes. Ya vimos que conviene distinguir entre la dotación, integrada únicamente por los oficiales del buque, y la tripulación, compuesta por el resto de las personas que, sin ser oficiales, realizan funciones necesarias para la navegación.
Entre los colaboradores adscritos a la categoría del personal marítimo hay que mencionar el sobrecargo. Se trata de una figura tradicional a quien los cargadores atribuían las facultades necesarias para la custodia de las mercancías durante el viaje, pudiendo además representar al naviero o a los cargadores, para el desempeño a bordo de funciones administrativas.
3.11. El personal colaborador del empresario aéreo. Planteamiento
El hecho técnico de la navegación aérea, que se desarrolla en medios tan distintos como el aire y la tierra, exige personal especializado, que presta sus servicios durante el vuelo y en tierra y ello da lugar a dos categorías reconocidas legalmente, el personal aeronáutico o de vuelo y el personal de tierra.
Salvo los colaboradores independientes que sólo se dan en tierra, las relaciones con el empresario son laborales y pertenecen al Derecho del trabajo, existiendo convenios colectivos según las diversas categorías.
3.12. Personal aeronáutico
El personal aeronáutico o de vuelo es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave y que constituye su tripulación.
En este contexto conviene precisar los conceptos de licencias, titulaciones y habilitaciones.
La licencia es un documento expedido por la Dirección General de Aviación Civil que fija los límites de tiempo que el poseedor de un título puede ejercer las funciones para las que está habilitado. En el documento se anotarán las habilitaciones y restricciones, reconocidas o impuestas al titular.
Ninguna persona puede actuar como miembro de la tripulación de vuelo, salvo que esté en posesión de una licencia. Su actuación será congruente con las funciones para las que ha sido habilitado.
Para la obtención de un título o habilitación se deberán superar una serie de pruebas de conocimientos, según el programa aprobado por la autoridad aeronáutica, de procedimientos operativos, de legislación nacional y de pericia de vuelo. Además deberá acreditar la aptitud psicofísica, superando una serie de requisitos médicos, denominados "evaluación médica".
El título de piloto se exige para actuar como piloto o copiloto en las categorías siguientes: avión, helicóptero, planeador y globo libre. Por otro lado, existen las habilitaciones siguientes: de clase, de tipo, de vuelo instrumental y de instructor de vuelo.
Existe una prolija legislación administrativa que regula detalladamente los requisitos y capacidades exigidas según la clase a que pertenezca el personal de vuelo.
3.13. El comandante de la aeronave
Es la persona designada por el empresario para ejercer el mando. El nombramiento corresponde al empresario de la navegación aérea, pero la persona elegida debe ser idónea técnica y legalmente. Técnicamente porque debe haber demostrado la pericia y los conocimientos exigidos; es decir, estar en posesión del título de piloto y la licencia de aptitud correspondiente al tipo de aeronave utilizada. El régimen aplicable a la obtención de estas habilitaciones se contiene en diversas disposiciones administrativas.
Al igual que sucede con el capitán de buque, la figura del comandante de la aeronave desarrolla una triple función al ser director técnico y responsable de la expedición, auxiliar del empresario y representante del Estado en el desarrollo de determinadas funciones públicas.
3.14. El personal de vuelo: piloto de transporte, mecánico de vuelo y tripulantes de cabina
Entre el personal de vuelo hay que distinguir tres categorías diversas porque diversas son las licencias, la titulación, la habilitación y los requisitos para su obtención.
Para la obtención del título de Piloto de transporte de linea aérea, se exigen los requisitos siguientes: 1. 21 años de edad mínima; 2. título de bachiller, técnico superior o equivalente; 3. conocimientos de legislación aérea; 4. conocimientos generales sobre la aeronave; 5. superación de una prueba de pericia de vuelo; 6. experiencia de 1.500 horas de vuelo y 7. aptitud psicofísica.
Los requisitos para la obtención del título de Mecánico de vuelo son semejantes aunque algo menos exigentes.
En relación a los Tripulantes de cabina se exige la edad mínima de 18 años y superar un reconocimiento médico. El RD 220/2001 establece los requisitos e incorpora a nuestro ordenamiento los acuerdos JAROPS de tal suerte que puede afirmarse que se exigen condiciones comunes sobre licencias, habilitaciones, pruebas, conocimientos, experiencias, cursos y entrenamientos a todos los tripulantes de cabina en el ámbito europeo.
3.15. Personal de tierra
El personal de tierra, indispensable para el vuelo, comprende a los directivos, técnicos y auxiliares de aeropuerto, aeródromo e instalaciones que apoyen directamente a la navegación aérea, según expresión literal del art. 57 de la Ley de Navegación Aérea.
Cuestión ligada a los colaboradores en tierra es la regulación de los servicios aeroportuarios en tierra que se realiza por empresas independientes y excepcionalmente, por el propio personal del transportista.
3.16. Los controladores aéreos
Especial interés ofrece la figura del Controlador aéreo, cuya titulación, licencia y habilitación están regulados en el RD 2030/1995 y en el RD 3/1998, que incorpora el Anexo I del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Para obtener el título profesional de controlador aéreo se exige superar el curso de formación de controlador de tránsito aéreo. La admisión a dicho curso no es libre sino restringida para aquellos candidatos que hayan superado previamente, unas pruebas debidamente convocadas por Dirección General de la Aviación Civil y además acrediten una serie de requisitos.
Por otra parte, el RD 1001/2010 establece las normas de seguridad aeronáutica en relación con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores aéreos de tránsito aéreo.
