60.4. Obligaciones del porteador y régimen de responsabilidad

4.1. Obligaciones antes, durante y después del viaje

La obligación principal es el traslado de mercancía por vía marítima de un lugar a otro. Esta prestación característica se desdobla en tras obligaciones esenciales: puntualidad, cuidado de las mercancías y devolución en el puerto de destino. Además existen una serie de obligaciones complementarias, que no tienen carácter autónomo. La doctrina clasifica estas obligaciones del porteador distinguiendo tres situaciones: antes, durante y después del viaje.

Están contempladas en los arts. 3 de las Reglas de La Haya-Visby y 211 y ss LNM, sin perjuicio de lo dispuesto en los formularios tipo, que sólo pueden mejorar el régimen legal imperativo en beneficio del cargador.

A) Antes del viaje

1. La obligación de navegabilidad es una obligación de diligencia: el porteador debe cuidar de poner el buque en condiciones de navegabilidad con relación a un cargamento determinado y teniendo en cuenta las circunstancias previsibles del viaje.

2. Obligación de cargar y estibar las mercancías, si se realizan con los medios propios del buque. La asignación o reparto de estas operaciones entre porteador y cargador puede y suele ser objeto de acuerdo.

3. Emitir el conocimiento de embarque y entregar un ejemplar al cargador.

B) Durante el viaje

4. Salir del puerto de origen y llegar al de destino siguiendo la ruta convenida. Si no hubiera pacto sobre la ruta, el reconocimiento de cualificación y experiencia profesional del capitán autoriza a seguir la más adecuada según las circunstancias.

5. Cuidar la mercancía, desde que la recibió, durante el transporte y hasta la entrega al destinatario en el puerto de destino. Se trata de una obligación legal ex receptum, cuya infracción o incumplimiento acarrea la responsabilidad en los términos previstos legalmente.

C) Después del viaje

6. Descargar las mercancías si está previsto que se realice con los medios propios del buque ha sido el criterio establecido por el art. 5.3 de la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías y seguido por el Tribunal Supremo en sentencia de 31 de enero de 1983.

7. Devolver las mercancías al cargador o destinatario. El porteador deberá entregar sin demora y conforme a lo pactado las mercancías transportadas al destinatario legitimado para recibirlas.

4.2. Régimen de responsabilidad. Planteamiento

Cuando se habla de la responsabilidad del porteador en régimen de conocimiento de embarque, conviene hacer cuatro precisiones de carácter previo.

En primer lugar, se parte del principio general según el cual el porteador es responsable de todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso en la entrega, causados mientras se encontraban bajo su custodia. Por tanto el porteador responde por tres causas: pérdida total o parcial, daño o avería total o parcial y retraso en la devolución respecto al plazo convenido.

En segundo término, el régimen de responsabilidad es legal y coercitivo. No tendrán efecto las cláusulas contractuales que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular la responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías.

En tercer lugar, la propia LNM admite cláusulas de exoneración a favor del porteador, aunque limita el número y regula las condiciones de su aplicación mediante la remisión al Convenio de Bruselas de 1924 y protocolos de modificación ratificados por España, es decir, las denominadas Reglas de la Haya-Visby 1968 y 1979.

En cuarto lugar, el porteador responde limitadamente pues el importe de la indemnización no se corresponde, necesariamente, con el daño efectivamente causado sino con una cantidad máxima establecida en la propia Ley, salvo los casos excepcionales en los que pierde el beneficio de la limitación.

4.3. Sujeto responsable. Porteador contractual y porteador efectivo

La Ley tiene como objetivo la protección del cargador evitando que la intervención de porteadores diversos, empleados frecuentemente en el tráfico actual, frustre la finalidad reparadora por motivos de legitimación pasiva. A estos efectos la Ley distingue entre porteador contractual y porteador efectivo, siendo ambos solidariamente responsables por los daños, pérdidas o retraso a las mercancías confiadas para su transporte.

Porteador contractual es quien asume el compromiso de realizar el transporte y figura como porteador en el contrato de transporte documentado en el conocimiento de embarque.

El porteador efectivo es, como su nombre indica, el que ejecuta o realiza efectivamente el transporte con sus propios medios. Sucede cuando el porteador contractual o no dispone de medios propios y prefiere subcontratar el servicio con otro porteador que dispone de ellos. La ley incluye en todo caso el armador del buque porteador.

La responsabilidad solidaria frente al cargador justifica las relaciones entre ambos y el derecho de repetición. El porteador contractual tendrá derecho a repetir contra el porteador efectivo las indemnizaciones satisfechas en virtud de la responsabilidad. La acción está sujeta al plazo de prescripción de un año a contar desde el momento de abono de la indemnización.

4.4. Sigue. Porteadores sucesivos

Cuando el transporte se realice por porteadores sucesivos bajo un mismo título, sean contractuales o efectivos, serán solidariamente responsables en caso de pérdida, daño o retraso, salvo pacto expreso en el conocimiento que cada porteador responderá solo de los daños producidos en el trayecto asumido. Dicho de otro modo, no responderán cuando se pacte la no responsabilidad en los trayectos asumidos por alguno de los otros porteadores.

4.5. Período temporal de responsabilidad

La responsabilidad del porteador se extiende temporalmente desde que toma las mercancías a su cargo en el puerto de origen, hasta que las pone a disposición del destinatario o receptor en el puerto de destino.

En todo caso, hay que tener en cuenta lo dispuesto en los arts. 218 y 227 LNM sobre las operaciones de carga y estiba y descarga y desestiba respectivamente. El cargador debe colocar las mercancías al costado del buque y debe cargar y estibar a su costa con la adecuada diligencia en función de la naturaleza de las mercancías y del viaje, salvo pacto en contrario, pero en todo caso el porteador es responsable si la estiba defectuosa afecta a la seguridad del buque.

4.6. Supuestos de responsabilidad

Los supuestos legales de exoneración vigentes y hasta que entren en vigor las Reglas de Rotterdam son los siguientes:

  1. Ni el porteador ni el buque serán responsables de las pérdidas o daños que provengan de la falta de condiciones del buque para navegar a menos que sea imputable a falta de la debida diligencia, por parte del porteador, para poner el buque en las condiciones de navegabilidad que señalan los apartados 1 del art. 5.
  2. "Actos, negligencia o falta del Capitán, marinero, piloto o del personal destinado por el porteador a la navegación o a la administración del buque; pero no exonerá al porteador los actos, negligencia o falta del personal en relación con el manejo, cuidado y custodia del cargamento". Son las denominadas cláusulas de exoneración por faltas náuticas. El porteador sólo responde de las faltas comerciales en oposición a las náuticas, de las que no responde porque son imputables sus dependientes.
  3. Incendio, a menos que haya sido ocasionado por hecho o falta del porteador. El incendio es un supuesto especial que exonera de responsabilidad al porteador.
  4. Peligros, daños o acciones de mar u otras aguas navegables. Se trata de una causa objetiva de exoneración, cuya producción no depende de la conducta del porteador ni de sus auxiliares náuticos.
  5. Fuerza mayor, hechos de guerra, hechos de enemigos públicos, detención o embargo por soberanos, autoridades o pueblos, o un embargo judicial, restricción de cuarentena y motines o perturbaciones civiles, de huelgas, cierre patronal o paros o de trabas impuestas total o parcialmente al trabajo por cualquier causa que sea.
  6. Acto u omisión del cargador o propietario de las mercancías o de su agente o representante, disminución en volumen o peso o de cualquier otra perdida o daño resultantes de vicio oculto, naturaleza especial o vicio propio de la cosa, de embalaje insuficiente, de insuficiencias o imperfecciones de las marcas y de los vicios ocultos que escapen a una diligencia razonable.
  7. Salvamento o tentativa de salvamento de vidas o bienes en el mar.
  8. Cualquier otra causa que no proceda de hecho o falta del porteador, o de hecho o falta de los agentes o encargados del porteador; pero las costas de la prueba incumbirán a la persona que reclame el beneficio de esta excepción y a ella corresponderá demostrar que la pérdida o daños no ha sido producidos por falta personal, hecho del porteador ni por falta o hecho de los agentes o encargados del porteador.

4.7. Limitación de la responsabilidad

Pero el porteador puede limitar el importe o quantum de la obligación de resarcimiento. Es una situación especial y tradicional, mantenida por motivos competitivos a pesar de las críticas que ha suscitado.

Que el porteador marítimo pueda limitar el importe máximo de la indemnización es una situación especial frente al régimen general civil donde el deudor debe reponer a la víctima en la misma situación en que se encontraba de no haberse producido la pérdida, el daño o el retraso. Es decir, debería indemnizar al cargador con el mismo importe del valor de la mercancía antes del daño, la pérdida o el retraso. Por el contrario, la ley fija las cantidades máximas a las que puede acogerse el porteador, inferiores al daño.

La razón última del mantenimiento es el equilibrio de fuerzas favorable a los porteadores, que pueden imponer en el concierto internacional de los convenios marítimos su criterio de limitación.

La LNM remite por tanto a las Reglas de la Haya-Visby con unas salvedades en la limitación por pérdida y daño o por retraso. La regla general para el cálculo de la limitación se obtiene a partir de la cifra establecida en el Convenio, pero no es aplicable cuando en el conocimiento de embarque se haya declarado el valor real de las mercancías.

El importe máximo no será superior a 666,67 unidades por cuenta por bulto o unidad, o bien dos unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas aplicándose, en ambos casos, el límite que resulte más elevado.

Se entiende por unidad de cuenta el derecho especial de giro, definido por el Fondo y equivalente aproximadamente a un euro y llegado el momento de la aplicación, la paridad será la que resulte del BOE o del Boletín del Banco de España.

Las especialidades de la LNM en relación al cálculo de la limitación por pérdida o daño se refiere a la utilización de contenedores, bandejas de carga u otros medios similares de agrupación de mercancías, o cualquier bulto o unidad enumerado en el conocimiento de embarque como incluido dentro de dicho medio de agrupación, y se consideran como un bulto o unidad a efectos de limitación de responsabilidad por pérdida o daño.

Cuando la responsabilidad es por retraso queda limitada a una cifra equivalente a dos veces y media el flete pagadero por las mercancías afectadas por el retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del contrato de fletamento.

La limitación no se aplica en los casos siguientes:

  1. Cuando se ha declarado la naturaleza y el valor real de las mercancías antes de su embarque y así lo haya hecho constar en el conocimiento.
  2. Cuando se prueba que el daño, la pérdida o el retraso han sido causados por la conducta intencional o temeraria y con conciencia de su probabilidad del porteador o de sus agentes.

4.8. Prescripción de acciones

La LNM dispone que prescribirán en el plazo de un año las acciones nacidas del contrato de fletamento. Por tratarse un solo artículo y por haber identificado el fletamento con el transporte, hay que interpretarlo como un plazo común de prescripción en todas las modalidades de transporte marítimo de mercancías.

En materia de ejercicio de acciones de responsabilidad del porteador marítimo en régimen de conocimiento, hay que distinguir el plazo de denuncia y el de caducidad.

El primero se refiere a la protesta de averías, reguladas en el art. 285. Son plazos distintos según sean pérdidas o daños, o retraso. El destinatario deberá dar aviso escrito al porteador o a su agente de la pérdida o daño durante el siguiente día laborable al de su entrega.

Si se hubiera omitido el aviso o se hubiera dado fuera de plazo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que las mercancías han sido entregadas tal y como aparecían descritas en el conocimiento de embarque.

La nueva redacción del precepto denominado prescripción de acciones y el empleo del término "las acciones prescribirán" permite zanjar la discusión anterior sobre la naturaleza del plazo. Es un plazo de prescripción y no de caducidad, con las consecuencias en torno a la extensión, reducción e interrupción.

Respecto de la interrupción del plazo de prescripción de la acción de daños en el transporte marítimo, la sentencia del Tribunal Supremo de 31 de marzo de 2001 reconoce que, tanto en el tráfico civil como en el mercantil, es eficaz la merca reclamación extrajudicial, en aplicación del art. 944 CCom.

La sentencia del Tribunal Supremo de 26 de mayo de 2011 señala que el plazo para el ejercicio de la acción de responsabilidad del cargador frente al transitario es la de un porteador de las mercancías.

4.9. Obligaciones del cargador

La Ley guarda silencio, pero se puede deducir de la definición y naturaleza del contrato de transporte:

  1. La más importante y de carácter esencial es el pago del flete o precio convenido. Se calcula en función del peso o volumen de las mercancías, salvo el transporte en contenedor que se fija sobre la base del tipo de contenedor, convertido en unidad del transporte.
  2. La segunda obligación, aunque técnicamente es una carga, consiste en colaborar con el porteador entregando las mercancías al costado o a bordo del buque, salvo que el conocimiento disponga otra cosa.
  3. Por último, la obligación de retirar las mercancías cuando llegan al puerto de destino, que suele recaer en otra persona distinta del cargador, bien el receptor o destinatario, o bien el consignatario o agente del cargador. Si no se presentase o rechazase la entrega, el porteador podrá, a costa del destinatario, almacenar las mercancías hasta su entrega o recurrir al depósito judicial.

El porteador debe colaborar en el cumplimiento de la obligación del cargador, y, por tanto, la Ley le impone la obligación de devolver sin demora y conforme a lo pactado las mercancías transportadas.