57.2. El empresario marítimo

2.1. Definición y precisiones terminológicas

Empresario marítimo es la persona, física o jurídica, que con carácter habitual y en nombre propio desarrolla una actividad empresarial que tiene por objeto la explotación o utilización del buque. El naviero, es por tanto, el titular de la empresa marítima.

Armador, naviero, propietario del buque, empresario de la navegación, fletante y fletador suelen emplearse indistintamente en la práctica comercial.

Con la aprobación de la LNM se ha venido a modificar los conceptos doctrinales.

2.2. Conceptos legales y valoración crítica

La LNM dedica el título III a los sujetos de la navegación y los define con efectos registrales. No le interesa tanto la coincidencia entre la terminología práctica y la legal sino delimitar con claridad quienes son los sujetos cuya inscripción interesa al Registro, es decir, persiguen el efecto de la publicidad y la protección de los terceros.

Armador es la persona que siendo propietaria o no, tiene la posesión de un buque o embarcación y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad. Naviero o empresa de navegación es la persona física o jurídica que utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedica a su explotación, aunque no sea la actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales.

Cuando el naviero tenga la posesión será además considerado armador, lo que tiene relevancia a efectos registrales.

El Registro de Bienes Muebles despliega su eficacia presumiendo la condición de armador a quien aparezca inscrito como propietario del buque inscrito.

En sede de sujetos de navegación, el legislador parece indicar que la noción de armador es más amplia para incluir al poseedor tanto de buques como de embarcaciones, mientras que la de naviero se reserva a la explotación de buques mercantes, y no de embarcaciones. Y, ademas, que la actividad de navegación, más amplia que la de explotación, parece reservada al armador y negada al naviero. En el bien entendido que navegación marítima incluye todo tipo de navegación, sea o no lucrativa, mientras que la explotación del buque debe constituir una actividad empresarial. Para la ley no existen navieros de buques deportivos o de recreo utilizados sin finalidad lucrativa, en estos supuestos solo pueden ser armadores.

2.3. Naviero individual y naviero social

El naviero puede ser una persona física o jurídica, dando lugar a las nociones de naviero individual y social. Cuando la titularidad de la empresa de navegación marítima recae en una persona física, debe tener aptitud para comerciar; es decir, ha de ser mayor de edad y no estar incapacitado. La inscripción en el Registro Mercantil es obligatoria.

Lo habitual es que el naviero sea una persona jurídica, una sociedad mercantil al amparo de alguno de los tipos societarios. No existen condiciones especiales para la constitución, salvo que, además de la inscripción obligatoria en el Registro Mercantil, debe hacerlo en el Registro de Buques y Empresas Navieras.

2.4. El condominio naval

El condominio nava es una institución histórica reconocida en el Libro del Consulado del Mar, y fue regulado en el Código de Comercio (arts. 589 y ss). La LNM también lo regula en el capítulo de sujetos de la navegación.

El condominio naval existe cuando la propiedad de un buque o embarcación pertenece pro indiviso a varias personas que ostentan cuotas ideales, se rigen por el principio mayoritario, se reconocen derechos de preferencia y destinan el buque a una empresa de navegación mercantil.

Su régimen jurídico sigue el principio de mayoría porque para la realización de cualquier acto de administración, disposición o gravamen del buque, basta el acuerdo de los condueños que representen la mayoría de las cuotas de la copropiedad.

2.5. Supuestos y ámbito de la responsabilidad del naviero. Los sistemas de limitación

El naviero a diferencia de los demás empresarios, goza del beneficio de la limitación de la responsabilidad. En puridad, se trata más de una limitación de la deuda por resarcimiento que de una limitación de la responsabilidad.

Por otra parte, la LNM establece la responsabilidad del naviero por las infracciones cometidas con ocasión de la navegación marítima de buques mercantes de su titularidad.

Afirmada la responsabilidad civil, el naviero puede limitar el importe de la indemnización.

Atendiendo al procedimiento de limitación, podemos distinguir cuatro sistemas: suma fija, ejecución patrimonial, valoración económica y abandono.

El Derecho internacional ha terminado por adoptar el sistema inglés, limitando la deuda a una suma fija, conocida de antemano, en función del tonelaje del buque, que evita los inconvenientes de los otros sistemas cuando el buque naufraga o desaparece y, por otro lado, mantiene una cierta proporcionalidad en función de las dimensiones del buque y el tipo de daños.

2.6. Sistema español. La unificación del sistema y sus distintas modalidades por razón de la materia

Con la reiterada aprobación de la LNM y consiguiente derogación del Código de Comercio, se ha optado por un único sistema de limitación, sin perjuicio de las especialidades en función del tipo de reclamación.

Consiguientemente, la coexistencia de tres sistemas, dos en el Código de Comercio y el tercero fruto de la incorporación del Convenio internacional de limitación, han quedado reducidos a uno: el denominado sistema inglés o suma máxima, calculado sobre el desplazamiento del buque.

2.7. Unificación internacional del sistema de limitación de la responsabilidad

La LNM regula la limitación en el título VII articulado en cuatro capítulos donde se abordan cuestiones generales, créditos limitables, sumas máximas de indemnización y fondo de limitación.

Capítulo aparte merecen las normas del procedimiento para ejecutar la limitación. Competencia, invocación y plazo de constitución, compatibilidad con otros procedimientos, contenido y forma de la solicitud, admisión y subsanación, auto de admisión y de denegación, formación de piezas y reparto provisional, publicidad de la formación de los estados, auto de formación de los estados pasivo y activo y complemento del activo, terminación por improcedencia de la limitación y pieza y auto de reparto, son las cuestiones procesales detalladamente reguladas en el Título IX Especialidades procesales.

La remisión al Convenio de Londres de 1976, modificado por el Protocolo de 1996 y con las reservas formuladas en el instrumento de adhesión y las propias disposiciones de la ley.

La combinación del Convenio y las disposiciones específicas de la ley exigen precisar cuatro cuestiones fundamentales: ámbito de aplicación, sujeto titular, supuestos de limitación y cálculo del importe.

En cuanto al ámbito de aplicación, la principal novedad es la aplicación con independencia del procedimiento civil, social, penal o administrativo en que se ejercite ante los órganos judiciales o administrativos españoles que resulten competentes, siendo irrelevante la nacionalidad o domicilio de los acreedores o deudores, así como el pabellón del buque respecto al cual se invoque el derecho de limitación. Es indiferente que la acción ejercitada posea naturaleza contractual o extracontractual.

En cuanto al sujeto titular del beneficio, el art. 1 del Convenio reconoce legitimación al propietario, a las empresas de salvamento y al asegurador que cubra las responsabilidades sujetas a limitación.

Por lo que se refiere a los supuestos de limitación el art. 2 amplía los recogidos en los anteriores Convenios de Bruselas, pudiendo afirmarse que son la mayoría de las reclamaciones marítimas. En este punto la ley enumera las siguientes: 1. Reclamaciones por muerte o lesiones corporales, o por pérdidas o daños sufridos en las cosas. 2. Reclamaciones relacionadas con los perjuicios derivados del retraso en el transporte de la carga, los pasajeros y sus equipajes. 3. Reclamaciones relacionadas con perjuicios derivados de la lesión de derechos que no sean contractuales, irrogados directamente con ocasión de la explotación del buque o con operaciones de salvamento. 4. Reclamaciones promovidas por una persona distinta de la que sea responsable.

Están excluidas las reclamaciones enumeradas en el art. 3 del Convenio, esto es, las referidas al salvamento, contaminación y daño nuclear.

En relación con el procedimiento para la determinación del quantum, el sistema se basa en una suma o cantidad a calcular mediante una fórmula mixta que combina el tipo de daños, el tonelaje de registro bruto del buque o el número de pasajeros, según el tipo de buques, y unos limites máximos.

La Ley introduce varias adaptaciones del Convenio según determinadas circunstancias.

La concurrencia de acreedores seguirá el criterio proporcional en el reparto del fondo, reconociendo preferencia a las reclamaciones de daños personales.

2.8. El empresario de la navegación aérea

Se entiende por empresario de la navegación aérea el titular de la empresa de navegación aérea. Como puede observarse, la definición se vincula a dos elementos, la empresa y su titularidad.

El empresario puede ser una persona física o individual y jurídica o societaria.

La titularidad de la explotación del tráfico aéreo regular está sometida a limitaciones por razones de nacionalidad, reservada en principio a españoles, por lo demás, sólo podrán volar por las rutas establecidas en la concesión.

Aunque formalmente la Ley de Navegación Aérea sigue vigente en este punto, interesa destacar la importancia del Derecho comunitario en este ámbito, que completa, y en ocasiones deroga, la Ley de Navegación Aérea.

En cuanto a la liberalización del tráfico aéreo, cabe mencionar el Reglamento 2408/92 relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias.

2.9. La limitación de la responsabilidad del empresario de la navegación aérea

El titular de la empresa de navegación, sea marítima o aérea, goza del beneficio de la limitación de la responsabilidad. Se trata de una excepción o privilegio al régimen general de responsabilidad, donde el deudor responde ilimitadamente con todos sus bienes presentes y futuros. Sin embargo, no se trata de un régimen unitario, pues el empresario aéreo, a diferencia del naviero, no dispone de un régimen general o global de limitación, sino que existen limitaciones específicas según las causas de responsabilidad.

A) Derecho convencional internacional

El Convenio de Montreal, ratificado por España, ha entrado en vigor y regula la materia en los términos siguientes:

  1. Por muerte o lesión corporal de un pasajero;
  2. Por retraso en el transporte de personas;
  3. Por destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje;
  4. En el transporte de mercancías o carga.

El transportista pierde el derecho a la limitación si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista, sus dependientes o agentes, con intención o temeridad y sabiendo que probablemente se causaría el daño.

Los limites previstos en el Convenio serán revisados cada cinco años por el depositario, con relación a la tasa de inflación.

Se considera operador a quien usa la aeronave cuando se causan los daños, pero incluye también a quien conserva el control, aunque haya cedido directa o indirectamente, el derecho de uso a quien efectivamente causa el daño.

2.10. Limitación de la responsabilidad del empresario de la navegación aérea por daños a terceros

Los daños a terceros en la superficie tienen una doble regulación, internacional y nacional. La aplicación de un régimen u otro depende del cumplimiento de los requisitos exigidos por el Convenio internacional. Cuando todos los elementos sean nacionales o en defecto de aplicación del Convenio porque falta algún requisito, se aplica el Derecho interno contenido en la Ley de Navegación Aérea.

A) Derecho convencional internacional

Los dos supuestos más frecuentes de responsabilidad son, por un lado, los créditos derivados del transporte aéreo, regulados en el Convenio de Montreal y por otro, los daños a terceros en la superficie, regulados en el Convenio de Roma de 1952 y Protocolo de Montreal de 1978.

Los daños objeto de limitación son exclusivamente los causados a terceros en la superficie, no se incluyen los daos entre aeronaves en vuelo, es decir, los supuestos de abordaje aéreo.

B) Derecho interno

La responsabilidad por daños a terceros en la superficie se rige en España por la Ley de Navegación Aérea. El Capítulo XII sobre "Responsabilidad en caso de accidente" trata conjuntamente los daños a terceros y los que derivan del contrato de transporte aéreo. Se aplica en aquellos supuestos ocurridos en España que no contengan ningún elemento extranjero o cuando no se produzcan las condiciones de aplicación del "Convenio de Roma de 1952, modificado en Montreal en 1978".

El art. 119 de la Ley de Navegación Aérea dispone que "son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre, por acción de la aeronave en vuelo, en tierra o por cuanto en ella se desprende o arroje".

Los límites máximos del art. 119 de la Ley de Navegación Aérea han sido actualizados por el RD 37/2001 de 19 de enero.

El empresario responsable perderá el derecho a la limitación cuando se demuestre que él o sus dependientes obraron con dolo o culpa grave. Lo mismo sucede si quien utiliza la aeronave obró sin consentimiento del titular. Las acciones prescriben a los seis meses a contar desde la fecha del daño.