2.1. Concepto, caracteres, distinción de figuras afines y naturaleza jurídica
El fletamento por tiempo es un contrato que tiene por objeto la navegación durante un tiempo determinado, a cambio de una contraprestación económica denominada "flete".
El art. 204 se refiere al fletamento por tiempo y por viaje en los términos siguientes: "Cuando el fletamento se refiera a toda o parte de la cabida del buque podrá concertarse por tiempo o por viaje. En el fletamento por tiempo el porteador se compromete a realizar todos los viajes que el fletador vaya ordenando durante el periodo pactado, dentro de los límites acordados. En el fletamento por viaje, el porteador se compromete a realizar uno o varios viajes determinados".
Tres son los elementos esenciales que destacan en la definición:
- La obligación principal del fletante consiste en la actividad de navegación durante el tiempo pactado, realizando los viajes concertados y siguiendo las instrucciones del fletador. La LNM ha resuelto correctamente la cuestión cuando dispone que el fletador por tiempo asume la gestión comercial del buque y, salvo pacto en otro sentido, serán de su cuenta todos los gastos variables de explotación. En el fletamento por viaje dichos gastos serán por cuenta del porteador, a no ser que se pacte de otra forma.
- El segundo elemento es la utilización temporal del buque en condiciones de navegabilidad. La Ley recoge en el art. 205 la modalidad del "fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque" y tal efecto se limita a señalar que el fletamento también puede referirse al transporte de mercancías determinadas por su peso, medida o clase. En este caso, las condiciones del contrato podrán figurar en el conocimiento de embarque u otro documento similar.
- El flete se calcula según unidades temporales, en contraste con el fletamento por viaje y con el transporte, que se calcula en razón de las mercancías embarcadas.
Las consideraciones anteriores permiten concluir que el fletamento por tiempo, como categoría autónoma, es una figura suis generis, típica del Derecho marítimo, asimilable al arrendamiento de obra.
2.2. Fuentes aplicables
La LNM regula extensamente el contrato de fletamento en los arts. 203 a 286, lo que la idea de la importancia concedida por el legislador. Ciertamente el transporte es la figura central porque el 95% del tráfico marítimo emplea el contrato de transporte, porque la regulación es internacionalmente uniforme y porque las Reglas de Rotterdam, último instrumento internacional adoptado, coexiste con otros convenios que inciden en el transporte, como son los tratados sobre hidrocarburos, sustancias nocivas y peligrosas o transporte multimodal.
2.3. Obligaciones del naviero-fletante
Hemos dicho que la obligación esencial de navegar constituye la prestación característica para el fletante. Mas siendo una obligación genérica, insta en la causa misma del contrato, resulta conveniente separar las seis obligaciones específicas que la integran:
- puesta a disposición;
- navegabilidad;
- mantenimiento;
- cesión comercial del buque;
- celeridad; y
- colaboración.
La puesta a disposición del buque en la fecha y lugar convenidos en el contrato. Es el presupuesto fáctico que desencadena la obligación esencial de navegar o transportar las mercancías.
En cuanto al tiempo, el fletador podrá resolver el contrato si el buque no se encuentra a su disposición en la fecha convenida.
En referencia al lugar, siguiendo la experiencia acumulada por la jurisprudencia y recogiendo lo previsto en las pólizas tipo, regula dos lugares distintos y complementarios, el puerto y el muelle.
El buque deberá ser puesto a disposición del fletador en el puerto convenido en el contrato, presumiéndose, salvo prueba en contrario, que ambas partes conocían sus características.
En cuanto al muelle o lugar de carga, salvo pacto en contrario, el fletador dispone de esa facultad, naturalmente dentro del puerto de puesta a disposición y siempre que sea seguro y accesible para el buque antes, durante y después de cargar.
La navegabilidad consiste en poner el buque, en las condiciones descritas en la póliza y en buenas condiciones de navegar, a disposición del fletador en el lugar y fecha convenidos. Esa obligación es ininterrumpida, durante toda la vigencia del contrato.
La LNM exige que el estado de navegabilidad sea el adecuado para recibir el cargamento a bordo y transportarlo con seguridad a destino.
La Ley exige, además, tener en cuenta las circunstancias previsibles del viaje, sus fases y la naturaleza del cargamento contratado.
En cuanto a la extensión temporal la Ley exige que la navegabilidad exista al comienzo y durante toda la vigencia del contrato.
El art. 212 distingue dos fases, inicial y durante el viaje. El estado de navegabilidad deberá existir en el momento de emprender el viaje, o en cada uno de los viajes, matizando que en el momento de recibir el cargamento a bordo, deberá ser capaz de conservar las mercancías con seguridad.
Por otra parte, la LNM contempla una situación específica en relación al estado de navegabilidad durante el viaje. En caso de arriba forzosa por inhabilitación del buque, quedando interrumpido en un puerto distinto del de destino, el porteador deberá custodiar las mercancías mientras se subsanan las causas que provocaron la arribada.
Un último aspecto que completa la obligación de mantener el buque en estado de navegabilidad adecuado se refiere a los aspectos documentales del buque, exigiendo cumplir los requisitos de nacionalidad, clasificación, velocidad, consumo, capacidad y demás características fijadas en el contrato.
El mantenimiento del casco, máquinas y equipo del buque en estado eficiente durante el tiempo que dura el fletamento. El mantenimiento se extiende a todos y cada uno de los viajes y desde principio a fin.
La cesión comercial del buque significa que el fletante se obliga a poner al Capitán y tripulación bajo las órdenes del fletador en todo lo relativo al empleo comercial, en contraste con las funciones náuticas, que retiene el fletante.
La LNM ha venido a confirmar el sentido de la jurisprudencia expuesta cuando dispone que el fletador por tiempo asume la gestión comercial del buque y, salvo pacto en otro sentido, serán de su cuenta los gastos de explotación.
Realizar los viajes con la máxima celeridad es la cuarta obligación específica que deriva de la general de navegabilidad. El buque no sólo debe estar listo para iniciar el viaje, sino zarpar efectivamente, tan pronto como conozca su destino. El buque debe trazar y seguir la ruta más expedita, sin interrupciones ni desvíos, y de no ser así, responde por los daños causados al fletador.
La obligación de colaborar va dirigida expresamente a la dotación, que tiene el deber de prestar al fletador la misma asistencia que darían al fletante si explotara el buque. De acuerdo con el clausulado tipo, la denominada "obligación de asistencia habitual" tiene por finalidad reforzar la obligación legal de colaboración del fletante, que pudiera entorpecer el uso comercial del buque a favor del fletador mediante actos secundados por el capitán y demás miembros de la tripulación.
2.4. Obligaciones del fletador
El fletador asume tres obligaciones principales: a) pagar el flete y otros gastos; b) emplear el buque dentro de los límites convenidos; y c) devolverlo en buen estado al término del contrato.
Como contrato oneroso, la obligación principal del fletador es el pago del precio o flete convenido. Ordinariamente se estipula el pago por meses, pero caben otras formas de pago, como semanas, semestres o años, siempre referidas a unidades temporales.
La LNM contiene una serie de normas sobre el flete pero hay que reiterar que lo hace desde la equiparación entre fletamento y transporte de mercancías, por eso la disciplina se refiere al flete en relación a las mercancías.
El flete se devengará día a día durante todo el tiempo que el buque se encuentre en disposición del fletador en condiciones que permitan su utilización efectiva.
El fletador debe correr con los gastos variables y necesario para la utilización del buque.
La segunda obligación del fletador consiste en emplear el buque dentro de los límites convenidos. Es una consecuencia del empleo comercial del buque que se reconoce al fletador. Justificada por razones de seguridad, se desdobla en dos aspectos: destinar el buque a viajes y puertos seguros y cargar mercancías que no afecten a la seguridad de la navegación; añadamos que la seguridad, en este contexto, pretende evitar no sólo la pérdida sino también la inmovilización del buque.
La tercera obligación es devolver el buque en buen estado, es decir, en el puerto o puertos convenidos, al término del contrato, en el mismo estado en que lo recibió, salvo los deterioros debidos al uso ordinario.
2.5. La garantía del pago del flete y el derecho de retención. La legitimación pasiva
Para garantizar el cumplimiento de las obligaciones recíprocas asumidas por las partes, las pólizas conceden al armador-fletante un derecho de retención sobre todos los cargamentos y fletes que haya podido devengar el fletador y éste tiene, a su vez, un derecho de retención sobre el buque por todas las cantidades pagadas por adelantado y no vencidas.
La LNM reconoce al fletante un derecho preferente y privilegiado para garantizar su derecho al cobro del flete y demás créditos contra el fletador.
Por un lado, las mercancías transportadas están afectas al pago preferente del flete, demoras y otros gastos ocasionados por su transporte hasta su entrega y durante los quince días posteriores, salvo que en este último plazo se hayan transmitido por título oneroso a un tercero de buena fe.
2.6. Extinción del contrato
Además de las causas comunes, el fletamento por tiempo presenta no pocas situaciones singulares. Por un lado, están las causas de resolución por incumplimiento de obligaciones esenciales en la economía del contrato: indisponibilidad del buque y falta de navegabilidad, por parte del fletante; impago del flete, empleo comercial del buque fuera de los límites convenidos, por parte del fletador. Por otro lado, existen situaciones provocadas por circunstancias excepcionales no previstas en el contrato que alteran el sinalagma de las relación contractual desequilibrando, desproporcionadamente, la economía de uno de los contratantes.
El Código de Comercio hacía referencia a dos situaciones distintas en los arts. 657 y 690.5. En el primero cuando el buque quedare inservible para continuar el viaje, el Capitán está obligado a fletar otro y si a pesar de su diligencia no encontraré buque, dará por terminado el contrato y depositará la carga a disposición de los cargadores, debiendo abonarse el flete por la distancia recorrida, sin que haya lugar a indemnización alguna. El art. 690.5 contemplaba el supuesto de inhabilitación del buque para navegar, sin culpa del Capitán o naviero y sancionaba la rescisión y extinción de todos los efectos siempre que el hecho sucediera "antes de hacerse a la mar el buque desde el puerto de salida".
La LNM faculta al fletador para resolver el contrato en los casos siguientes: a) cuando la falta de navegabilidad del buque frustre la finalidad perseguida al contratar el fletamento; b) cuando el buque no se encuentra a su disposición en la fecha convenida, el puerto convenido fuera de acceso imposible, salvo que el impedimento fuera temporal.
